中华航空611号班机空难(发生于2002年的一场空难)

中中华航空空611号班机空难，又称“澎湖空难”，是指2002年5月25日中华航空公司（以下简称“华航”）一架从当时的中正国际机场（今桃园国际机场）起飞，目的地为香港国际机场（赤鱲角机场）的客机解体坠毁的事故。当天执飞该航班的机型为波音747-209B型客机，机身编号为B-18255（旧机号B-1866），机上搭载206名乘客及19名机组成员。该航班于15时08分起飞，15时33分在马公市东北方23海里34,900尺处（约10,640米）失联。

经空难调查确定，该机是由于地勤维修不当造成的金属疲劳从而导致空中解体。事故造成机上人员全数罹难，被认为是发生在中国台湾境内死伤最惨重的空难。中国台湾游日正、中国香港前工务局局长李承仕之子李宗傲（中华航空营业员）亦在这次空难中丧生。

在事故发生后，公众对台湾当局与中国大陆之间实现直接的邮政、运输（海运和航空）以及贸易联系（即“三通”）的呼吁更加迫切。同时，华航也作出了响应，宣布将提前退役其所有剩余的波音747-200型货机。

事故背景

客机信息

在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中，仅存的一架波音747-200型客机（其他当时现役中同型机均为货机）。该架班机原本预计6月退役，并且即将转卖到泰国。机身编号B-18255（原编号B-1866），制造商序列编号（MSN）21843，生产线编号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂，机龄22年8个月，起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机。而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位（3+4+2）的布局，而非后来在747上普遍使用的一排10座。原定执行CI611班机的B-18272；该机后来被改为波音747-400 LCF。

当日飞行任务

原计划执飞CI611班机的是编号为B-18272的波音747-400飞机，但由于B-18272被临时分配执行其他航班任务，华航因此调配了正在进行出售前检修的B-18255飞机来代替执行611号班机。此外，当天执行飞行任务的副驾驶是临时被调派来的。

机组与乘客

机组人员名单

机长：易清丰

副机长：谢亚雄

维护员：赵盛国

机组人员：盛俐国、叶安成、陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖、陈乃、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅

数据来源：

乘客

中华航空611号班机空难中，机上所有225人（包括206名乘客及19名机组员）均不幸罹难。游日正、前香港工务局局长李承仕之子李宗傲亦在这次空难中遇难。

事故经过

2002年5月25日下午3点08分中华航空CI-611班机从中正国际机场起飞，于下午 3 点 30 分左右从雷达屏幕上消失，当时距离马公市约 19 公里。该机预计在起飞20分钟后坠入水域。同日，台湾军方和民航局在马公港东北方海域发现了飞机的部分残骸、油渍、舱门及中华航空救生衣，从而确认了飞机坠海的不幸事实。

事故搜救

在飞机失踪后，台湾当局迅速反应，成立了紧急应变小组，并调派战机及海巡船只进行搜寻。从18:10开始，搜救队伍陆续在事故海域发现了遇难者的尸体。到了晚间，报道称已经打捞上百具遗体。

事故分析

调查人员发现飞机尾部的一个应力蒙皮（机尾蒙皮）有过修补痕迹，并伴有强烈的燃料气味。随后，这块蒙皮被送往中山科学研究院进行检测，结果显示该蒙皮存在严重的金属疲劳。通过进一步审查飞机的维修记录，调查人员揭示了这起空难的全过程。2005年2月1日，国家运输安全调查委员会宣布调查结束：

1980年2月7日，该飞机在执行CI009航班任务时，因机尾擦地而在启德机场损伤了机尾蒙皮。飞机在未加压的情况下飞回台湾，并在次日接受了临时维修。根据波音公司的维修指南，新蒙皮的面积必须至少比受损蒙皮面积大30%，以防止进一步撕裂；然而，当时的修复仅使用了一块与受损蒙皮相似大小的铝板覆盖。

1980年5月23日至26日，中华航空对机尾受损部分进行了永久性维修。尽管如此，华航并没有按照波音《结构维修手册》（SRM）的要求更换整块蒙皮，而是只是将刮伤处打磨后继续使用原来的铝皮补丁。尽管维修记录声称按照波音的维修指引（SRM）执行，但实际的维修记录却非常简略。由于这种不当维修，飞机尾部的金属疲劳现象经过22年的累积飞行而日益严重，未能彻底打磨平整的刮痕导致裂纹越来越大。在1988年阿罗哈航空243号班机事故后，机务规范要求对可能产生腐蚀的飞机部位进行直接目视检查，这一程序被纳入华航的飞机维护流程。尽管在该飞机的服役期间对此部位进行了多次内部检查，最后一次例行检查在事故发生前约4年，检查的照片显示了机尾修复区周围可见的烟熏污渍，这些污渍是由1995年前允许在加压机舱内吸烟的乘客产生的烟雾（焦油）在缺陷处造成的内外气压差引起的气流泄露而形成的。这些暗色的痕迹（锈迹）预示着下面可能有结构损伤。

在飞行过程中，因内部加压使得已裂开的部位像气球一样爆裂，导致飞机尾部脱落并失去控制，最终因舱体突然解体而坠毁。事故后回收的机身残骸显示，该裂缝至少长达90.5英寸（约2.3米），研究表明，高空飞行中超过58英寸（约1.5米）的裂缝就可能导致结构破裂。

事故后续

失事飞机的目的地是香港特别行政区，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果两岸当局开放直航，他们或许就不会在这架飞机上不过，也有媒体认为这种说法“纯属胡扯。

CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，东航浙江公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北市飞往香港特别行政区的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。

2006年4月，当时未妥善处理机尾损伤的中华航空前总工程师室结构工程师孙冀昌，被检方求处有期徒刑2年、缓刑5年，后因他在美国离世，由台北地院谕知不受理。

赔偿善后

在确认飞机失事后，华航迅速对外宣布了飞机失事的消息，并成立了应急中心及家属接待中心，同时提供了询问专线电话，以便为遇难者家属提供信息和支持。作为初步的慰问措施，华航宣布将为每位遇难者家属提供十万元新台币的慰问金。此外，台湾政府及相关部门也表达了对遇难者家属的深切慰问，体现了对此次空难事件的关注和同情。