X-36，由 美国航空航天局 和波音公司（原麦克唐纳-道格拉斯公司）联合研制的 X-36是一种遥控无尾技术验证机，它在试验中获取的的数据将能极大的提升未来战斗机空战操控性和生存能力。X-36将用来研究战斗机隐身设计与飞行敏捷性的配合，及其对其它性能的影响。

设计研发

X-36按照实际战机28%的尺寸建造，由一个在地面站虚拟驾驶舱中的飞行员驾驶。虚拟驾驶舱的影像来自安装于机鼻的摄影机。

X-36依靠鸭翼、副翼以及先进的矢量推进喷口控制方向。但是由于在欧拉角和偏航这两个轴上都不稳定，所以和X-29一样需要加装先进的数字飞行控制系统才能保持稳定。

X-36首飞于1997年5月17日，共进行了31次成功的测试飞行。研究进行的很顺利，项目报告认为所有计划目标都已达成，甚至好于预期。麦克唐纳-道格拉斯公司于1997年8月与波音公司公司合并，而此时X-36测试仍在进行中，所以有时该项目也被称为波音 X-36

X-36的高机动性如果应用在战斗机上将会十分理想，尽管这是一个极具潜力且十分成功的试验项目，但是之后再也没有X-36继续研发的相关报道。

幸存机

一架X-36展出于俄亥俄州代顿的美国空军国家博物馆。它在2003年7月16日到达，与波音飞鸟同一天，并展览在博物馆的研究和发展场馆。

另一架则展出于加州爱德华兹空军基地的空军试飞中心博物馆。

概述

X-36

X-36 机长 5.55 米，翼展 3.175 米，机高 0.95 米，空重 494 千克，最大起飞重量 576 千克，最大速度为 450 公里/小时。X-36 采用翼身融合设计鸭式布局构型，没有大多数传统飞机上的垂直尾翼和水平尾翼结构。其结构主要采用铝合金与石墨复合材料蒙皮，机翼前缘与后院都具有 40 度的后掠角。由于是无尾设计，X-36 的雷达反射面积有了大幅度的减小，但却给飞机的飞行敏捷性和高升力特征产生不利的影响。因而 X-36 采用了分裂式副翼和推力矢量装置进行方向操纵，另外还使用了一种非常先进的单通道数字飞行控制系统来使飞机飞行时保持稳定。X-36 采用一台威廉姆斯国际 F112 涡扇发动机，其最大推力为 320 千克。

特点

无尾翼机，但是战斗机由于有相当修长的前机身以及高机动性的需求，目前不能放弃垂直尾翼。因此，美国希望实验出完全不需要垂直尾翼的战斗机，增加其隐身能力。目前，这架飞机尚处在以28％模型试飞的阶段中。

这架飞机的一个明显特征——面积很大的前翼。本来美国并不喜欢前翼设计，因为这会增加一个反射雷达波的平面，也无法像主翼遮蔽水平尾翼那样遮住前翼的雷达反射波，加上前翼的气动力矩比尾翼短得多，很难配平高升力装置放下时的力矩，所以美国很少有考虑前翼的设计。不过在X-36上，却因为垂直尾翼取消，必须用主翼外缘控制飞机的偏航方向，这会使得飞机缺乏俯仰控制能力。而且，X-36与过去类似设计的B-2轰炸机、A-12不同，他是一架能超音速飞行的战机，取消垂直尾翼可行性的研究计划，必然要有细长的机身，否则震波阻力会大到无法忍受。但是前机身本身就是制一造不稳定的主要来源，因此这时偏航方向的控制性就变得格外重要与麻烦。

因此，X-36的主翼外侧控制翼面变得与B-2相同，可以朝上下张开，借此达成方向稳定性。至于俯仰控制，就依赖尚未公开的特殊矢量喷嘴以及前翼的协助。但是，前翼的气动力臂比较短，要有相同的力矩就必须用较大面积的前翼面，即使如此，在结构、阻力以及隐身性上都有不利之处。在去掉了垂直尾翼以后，这架颇类似F-22战斗机但机身更扁的飞机，不管在正面侧面还是背面，都没有主要的雷达波反射面存在，表现非常的好。至于其他是不是有任何尖端技术的引用，目前则不得而知。但在先前公布的试飞报告中，号称迎角已经可以达到4O度，可以说已经达到了战斗机的水准。

参考资料