更新时间：2023-03-16 20:22
B-2“幽灵”（英语：B-2 Spirit）是美国诺斯罗普·格鲁曼公司（Northrop Grumman）为美国空军研制生产的亚音速隐身飞翼式战略轰炸机，截至2023年，是世界上唯一一款现役隐身轰炸机。
B-2的研发项目于1978年正式开始，目的是躲避苏联森严的防空系统，对洲际弹道导弹发射阵地发动核打击。项目研制过程十分保密，甚至直到1988年4月发布了概念图后才被世人所知。B-2主要由诺斯罗普·格鲁门公司负责主体设计开发，波音公司负责驾驶舱和部分机身设计，第一架B-2（82-1066）于1988年11月22日下线，1989年7月17日首飞成功。最初计划制造132架，但由于制造维护成本高昂，最终只生产了包括原型机在内的21架，全部在美国空军中使用。美国空军在2008年的一次坠机事故中损失了一架B-2，截至2021年还有20架B-2在役。
B-2采用扁平的、纯粹的飞翼外形设计，没有垂尾或方向舵，从正上方看B-2就像一个大号的回旋镖。四具GE F118-通用电气100涡轮风扇发动机设置在机身中央后方稍微隆起的结构内。机身大部分表面都被一层特殊的弹性材料覆盖，而在进气口等部分则涂上了雷达吸波材料，这些涂层在特定波长的雷达波在照射时会使得雷达波从涂层两面反射，从而相互抵消，实现雷达隐身。B-2发动机舱之间的机身下方并列布置了两个大型弹舱，最大可携带17吨的各类弹药，如16枚美军制式2000磅炸弹或80枚500磅炸弹。
B-2集大载荷、长航时、超远程和隐身性于一身，能在任何天气条件下“全球到达”“全球投弹”“全球摧毁”，曾在科索沃战争期间，从美国本土起飞，长驱直入对南斯拉夫联盟共和国纵深目标投下多枚联合直接攻击弹药，准确摧毁目标后，又返回美国本土基地。其长途奔袭和精确饱和攻击能力，令外界震惊，但也存在成本过高，管理和维护保障复杂，耗时费力的问题。
人类对飞翼式飞机的探索从莱特兄弟起飞第一架飞机的年代就已展开，这种飞机布局有飞行阻力小、制造材料少、地面效应高等优点，英国、德国、美国和苏联等国都提出过飞翼式飞机的设计概念。到20世纪30年代，德国和美国开始制造真正的飞翼原型机，其中最具代表性的是美国的杰克·诺斯罗普·格鲁门公司 (Jack Northrop)和德国霍尔顿兄弟 (Holten brothers) 所设计的飞翼式飞机，到第二次世界大战爆发后，德国成功研制出了霍顿Ho 229战斗机，二战结束后不久，美国诺斯罗普的YB-35/YB-49飞翼式战略轰炸机也首飞成功。但在飞控设备简陋的当时，飞翼式由于缺少垂直稳定翼面，稳定性不足，操纵面布置困难，难以大规模实用化。
到上个世纪七十年代，美苏冷战格局下苏联逐渐装备了多种中远程防空导弹和高空高速国土防空截击机以应对和拦截北大西洋公约组织军队的空中威胁，美国当时诸如XB-70、B-1A 这类单纯依靠高度、速度或低空地形掩护来对前苏联防空体系进行穿透、打击的新型轰炸机项目已经无法保证生存性，因此美国政府和国防部先后取消了上述机型的采购或研制计划，开始探索隐身化路线。
长期以来，隐身技术发展所面临的最大难题是准确估算目标的雷达截面积（RCS），尤其是对于特征尺寸比高频波长大的目标。为了计算大目标的RCS，需要考虑不同特征之间的电磁相互作用，可以将雷达总散射效应分解成散射中心的总和，并通过近似计算得到最终的雷达散射效应。然而，当时的计算方法无法精确预测反射情况，特别是对于受到强烈衍射影响的小角度光线而言。这个问题的突破是在1962年，苏联物理学家彼得·乌菲姆采夫发表了一篇新的边缘衍射估算方法的论文，后来被广泛称为物理衍射理论。然而，当时该论文在苏联并未引起重视，直到1971年，美国空军对外技术部将其翻译成英文。1975年，洛克希德公司的电气工程师丹尼斯·奥瓦霍塞将乌菲姆采夫的方法应用于计算机程序”回声1号”中。该程序将目标分解为数千个三角形结构面，通过估算每个结构面的RCS并求和，得到了整个目标的雷达特征。然而，由于当时计算机的计算能力有限，只能计算目标的二维外形的反射。尽管如此，在1975至1976年，这一成果仍然成功应用于美国的”海弗蓝”计划，诞生了多面体外形的F-117”夜鹰”攻击机。到70年代末，如ILLIAC IV和Cray-1等新一代超级计算机问世后，已经能够对曲面RCS进行计算，研制具备低可探测性、雷达难以发现的大型隐身轰炸机已经成为可能。
“海弗蓝”（Have Blue）计划的成果和曲面RCS计算的结果表明，能够解决全向宽频带隐身问题的无尾飞翼或“曲面风筝”外形的平台设计将是降低雷达发现概率、打造大型隐身飞机的最优解决方案。时值美国第49届总统大选之际，为了回应隆纳•威尔森•雷根对卡特政府在国防领域建设无力的抨击，在吉米·卡特总统的推动下，1979年，旨在为美国研制一种新型飞翼式远程战略隐形轰炸机的“先进技术轰炸机”（ATB）计划正式启动。1980年9月ATB计划开始招标，由于该项目在成本和技术方面耗资巨大且难度高，所以空军要求航空航天企业不要单独参与竞标，而是鼓励多家企业一同共享技术进行合作，最终，竞标企业组成了两大竞争阵营——美国诺斯罗普·格鲁门公司（Northrop）和波音公司（Boeing）组成的团队与美国洛克希德·马丁公司（Lockheed）和罗克韦尔国际公司制造公司（Rockwell Manufacturing）组成的团队。
在竞标过程中，诺/波团队的竞标方案称之为“高级冰”（Senior Ice，密语无特定含义），洛/罗的方案代号“高级钉”（Senior Peg），“诺斯罗普的设计团队和我的工作团队完全不知道对方正在做什么”，洛克希德公司设计师的本•里奇（Ben Rich）在后来回忆道。“不过遵循物理学的基本规律，“高级冰”和“高级钉”都采用了相似度惊人的设计──飞翼构型”，并断定“这种不寻常的‘回旋镖’形状可反射最低强度的雷达回波，还能提供在远距离飞行中提高燃油效率所需要的最有利的高升阻比”——“高级冰”方案外形像是诺斯罗普·格鲁门公司在早期推出的YB-35飞翼式轰炸机的现代化隐身化版本，而“高级钉”方案则像是大号的F-117“F-117A攻击机”攻击机，有一个“小尾巴”，显然二者都不同程度的采用了飞翼式设计，但“高级冰”方案的飞翼构型更为彻底。
1981年10月20日，经过美国空军的评估，诺斯罗普团队终于凭借其在XB-35和YB-49项目中积累的经验与技术成功赢得了“先进技术战略轰炸机”项目的竞争，获得了编号“B-2”，并签订了 6 架试飞用机和两架静态测试机的初始合同和127架生产型的意向合同，计划在1987年具备初始作战能力。洛克希德·马丁公司对此感到震惊，因为他们认为自己会胜出，其“高级钉”方案的造价更低，研制风险更小，而且还拥有一个绝对优势，就是具备当时世界上唯一的隐身飞机F-117的大规模生产经验。但诺斯罗普·格鲁门公司他们声称完全取消垂尾的“高级冰”空气动力学性能提高了5-10%，曲面外形对多个波段的雷达都具备更好的隐身效果，而不仅仅是威胁最大的单一波段，这样的宽频隐身设计可以更好地应对将来出现的反隐身雷达。当时，里根总统上台后推行军备竞赛，美国军队已经不再对洛克希德·马丁公司的那种追求性价比的设计方案感兴趣，而是不计代价地追求压倒性的性能优势，因此诺斯罗普的方案更适合当时美军的需求。
按照分工，诺斯罗普公司作为主承包商负责整体设计和集成，波音军用飞机公司（负责制造后中央机身和弹舱，以及外翼段和起落架）、休斯雷达系统集团（负责雷达电气系统）、通用电气飞机发动机集团（负责动力系统）和沃特飞机工业公司（负责制造发动机舱在内的机翼中段和尾喷口）作为子系统的分包商参与其中，同时麻省理工学院的工程师和科学家也参与到了设计和测试过程中。整个细节开发过程是高度绝密的，被列为“黑色项目”（黑色 project），项目代号“奥罗拉，据统计先后用于与B-2相关的研制/生产设施、场地、人员和机要资料的安全保密措施共花费了近 20 亿美元，创造了一项史无前例的记录。B-2最后的总装在加州帕姆代尔美国空军42号工厂4号场地进行，所有参与设计和生产的人员都受到了美国国防部门广泛的背景调查，并在工作过程中定期接受测谎仪检查。
由于80年代中期美国空军对B-2的作战需求从单纯的高空轰炸转变为能够同时兼顾低空轰炸并具备地形跟随飞行能力，但B-2的初始设计一直着眼于高空飞行，加入低空突防能力意见后意味着B-2需要重新评估飞机是否能够适用低空阵风扰动和亚音速的飞行环境，使得诺斯罗普·格鲁门公司几乎需要从头开始重新验证飞机的总体布局。尽管之后诺斯罗普评估了多种更适合低空飞行的方案之后，但仍然选择维持现有的飞翼设计，不过需要修改许多细节，包括加强机翼机构、增加载油量、扩大控制面面积、让气动控制面尽量远离气动中心增大控制力矩等，其中B-2颇具特色的“海狸尾”就是在这一过程中新增加的。这一过程也减慢了飞机的研发进度，使飞机的设计历经数年才得以定型，并导致新增了10亿美元的成本，首飞也推迟了两年。
1988年4月20日，美国空军首次公布了一幅手绘的B-2轰炸机外形彩图，迅速引起了世界航空业的巨大震动。同年11月22日，编号为AV-1的B-2原型轰炸机首次公开亮相，实际上这次亮相原计划只给前来观礼的嘉宾看到正面形状，结果有记者为了争取独家爆料这款极其神秘的战机外形的机会，居然在当天乘坐一架轻型飞机从展区上方低空掠过，并拍到了飞机外形的照片，提前引起了轰动。1989年7月，B-2轰炸机AV-1号机在加利福尼亚州帕姆代尔进行了公开首飞，这一重要的里程碑标志着B-2轰炸机正式进入公众视野。
但之后B-2暂时从公众视野中消失，历经了数年的静默。在此期间，经历了军方进行的多次秘密试飞和严格检验，根据军方提出的诸多意见和各种要求不断对设计进行修改，同时，这一期间苏联解体，美苏冷战结束，B-2轰炸机的主要冷战任务实际上已不复存在。在预算压力和国会的反对下，乔治·布什总统于1992年的国情咨文中宣布，B-2的生产量将从132架缩减到20架。1996年，继任的克林顿政府继续贯彻这一数字，但随后又提议将最初的原型机升级为可作战状态，使得B-2的总数量确定为21架，经过近10年后1997年4月2日，首批6架B-2轰炸机正式在美国空军服役。1999年5月22日，最后一架新生产的B-2轰炸机服役，2000年7月14日，最初的原型机完成升级转为可作战状态，标志着21架B-2入列完毕，据统计，按1997年美元计算，B-2轰炸机项目包括开发、采购、设施、施工和备件在内已耗资447.5亿美元（相当于2021年的760亿美元），平均每架飞机的项目总成本为21.3亿美元。同时，B-2的操作成本高达每飞行小时135,000美元（2010年），大约是B-52轰炸机和B-1轰炸机的两倍。
2024年5月10日，美国“战区”网站报道称，由于维修工作的复杂性和过于高昂的成本，美国空军决定放弃维修一架此前发生事故的B-2战略轰炸机，将其退出现役。同时该网站称，美国空军正在推进部署B-21轰炸机以替代B-2和B-1B战略轰炸机。
1995年7月开始，美国军队对所有的B-2展开升级工作，全部升级到Block 30水平，该工作于2001年前完成。
B-2轰炸机机身长21.03米，高5.18米，翼展为52.43米，采用了飞翼式布局，没有传统的垂尾和方向舵，从空中俯瞰，就像一个巨大的回旋镖。从侧面看，其轮廓像是一只滑翔中的老鹰，这是因为它部分采用了超临界翼型，超临界机翼前缘钝圆，上表面平坦，下表面接近后缘处反凹，后缘变薄且向下弯曲，这样的构型可以推迟高亚音速飞行时机翼波阻急剧增大的现象，提高机翼的临界马赫数，减轻机翼结构重量。其机身中部隆起，形成了座舱和弹舱，同时也为电子设备提供了空间。发动机舱位于机翼中央，每个发动机舱内安装有两台涡轮风扇发动机。机翼的翼尖经过切尖处理，与另一侧机翼前缘平行。整个外翼段没有锥度，都为等弦长机翼。机身尾部后缘呈“W”形锯齿状，与两侧机翼前缘平行。由于飞翼的机翼前缘在机身之前，为了使气动中心靠近重心，机翼后掠角度较大。中央机身隆起以容纳座舱和弹舱，但长度较短以减少高亚音速飞行时的阻力。除了尾喷口后的区域外，整个飞翼后缘布置有9块大型的操纵翼面。最后方是被称之为“海狸尾”的一整块可动控制面，用于在低空飞行时抵消因垂直阵风引起的颠簸。最外侧是一对被称为“减速板-方向舵”的开裂式翼面。剩下6副翼面是用于俯仰和滚转操纵的舵面，最外侧一对在低速时也兼做副翼。
为了实现更好的隐身性能，B-2在隐身设计上的表现主要有：
为解决飞翼飞机固有的飞行不稳定性问题，B-2采用了复杂的四联计算机控制的电传飞行控制系统。该系统可自动操纵飞行表面和设置，无需飞行员直接输入，以保持飞机的稳定性。飞行计算机主要通过静压传感式皮托管接收有关外部环境的信息，这与传统飞机的皮托管不同，其不会削弱飞机的隐身能力。飞控驱动系统结合了液压和电气伺服驱动部件，具有高水平的冗余和故障诊断能力。在通过对比研究几种偏航控制方法后，诺斯罗普·格鲁门公司公司最终选择了分体式减速板-方向舵的组合，以尽可能减少对飞机雷达轮廓的影响，这是诺斯罗普·格鲁门公司的专利设计，减速板-方向舵可向上下偏折，同时偏折作为减速板，不对称偏折时作为方向舵使用。但内部的副翼通常仅在低速时例如着陆的情况下使用。为避免起飞期间维持合适的俯仰姿态，所有升降副翼在起飞时都保持下垂，直到达到足够高的空速。
B-2安装了4台通用电气（GE）F118-100非加力涡扇发动机，额定静推力8,618千克（19000磅）。该发动机也被用于U-2S高空侦察机上，其基于装备于B-1轰炸机上的F-101战斗机发动机研制，与F101相比，F118具有较小的低压外涵机匣和低旁通比，进气口远离机翼前缘，可避免雷达照射。由于飞翼结构，发动机深埋于飞翼内，进气口和进气道可保证机载雷达无法照射到发动机正面。B-2进气口结构简单，只在唇部作尖齿修形。进气口边界层分离板分离出附面层气流再被混合进尾喷口以降低排气温度，减少红外辐射。该气流还被用于各种内部气流管路，包括附件传动装置及发动机舱通风等。在低速及地面工作时，通过辅助进气门增大供给发动机的空气流量，降低了主进气道的质量流量比以及相应的尖唇口的转弯损失。
B-2的航电设备比美国此前的轰炸机更先进和现代化，尤其是美苏冷战结束后为应对复杂多样的常规战场任务，其航电设备更加多功能化，如能自动识别防空武器威胁并给出建议航线规划，还可以对接机体自检和维护系统。B-2的主雷达是休斯飞机公司（现为雷神公司）专门设计的AN/APQ-181型全天候低截获率（LPI）相控阵雷达。该雷达工作在Ku波段，最初是使用基于TWT发射机的二维无源电子扫描阵列（PESA）天线，2002年升级为新型有源电子扫描阵列（AESA）天线体制，能够提供多种精确瞄准模式，还支持地形跟踪雷达和地形回避等功能。此外B-2还搭载有集成地形跟踪雷达和全球定位系统(GPS) 的全数字导航系统，也是第一种装备NAS-26天文惯性导航系统的战略轰炸机，这是一种带稳定基座的光电望远镜观测和计算机系统，可以通过天体观测计算位置来纠正惯性导航系统误差，单系统精度可以将3马赫的飞行器的漂移限制在300米之内。
B-2采用并列式双座座舱，乘员编制两名，均坐在ACEII弹射座椅上，飞行员在左侧，任务指挥官在右侧。座舱前方和两侧有4片大型风挡玻璃，乘员通过机腹舱门进出座舱，在紧急情况时，弹射座椅通过座舱顶部的易碎舱门弹射。任务指挥官负责导航和武器投放，但两名乘员都可以单独完成整个任务。每个机组人员面前都有4个彩色CRT显示器，呈典型的T形分布，右侧有一个数据输入面板，左侧是一组油门。两名飞行员中部早期是一个带有发动机指示器的面板（连接到两个座椅之间的中央控制台的部分），现在已被大型MFD（多功能显示器）所取代，MFD显示器中还带有主发动机参数的EADI（电子姿态指示仪）。座舱内的无线电面板提供两种超高频（UHF）频率（COMM 1和COMMM 2）通信，还有一种额外的高频通信选项，这是由于在海上等U/VHF无线电范围之外进行长距离通信和位置报告时仍然需要进行高频通信，此外机上还嵌入了普通甚低频接收器增量系统1（CVR-1），能够通过紧急行动信息系统（EAMS）接收美国总统的命令。
B-2战略轰炸机的设计使命是在美苏冷战场景中执行纵深核打击任务，必须要优先保证隐身能力以避免在飞行过程中被发现，为此，B-2采取了全内置弹舱的设计，位于两个发动机舱之间的机身下方，并列布置，不设任何外部挂载装置，所有的武器都储存在弹舱内部，其弹舱最大能够携带18,000千克的弹药，冷战时期，其规划的应用的主要弹种为B61和B83核弹，冷战后，为了满足常规军事任务精确打击的需求，美国军队对B-2的弹舱结构进行了优化，使其能够使用更多的精确制导武器。搭载量方面，其弹舱的两个旋转弹架能携带16枚AGM-129型巡航导弹，也可携带80枚MK82型或16枚MK84型普通炸弹或36枚CBU-87型集束炸弹，使用新型的TSSM远程攻击弹药时携弹量为16枚，还可以以每个弹舱一枚的形式携带两枚30,000磅（14,000公斤）的GBU-57A/B重型钻地弹（澳门币），B-2也是美军唯一能够投送GBU-57 MOP的轰炸机。其具体搭载量举例如下（单一种类，非全部）：
B-2轰炸机在服役生涯中除了三次大型的生产型号演进工程外，美国军队还一直对其各项自系统进行改进升级，主要有如下几个方面的改进，但总体上，美军对于B-2的投入处于不断缩水中，未来，美国空军计划2024-28财年的国防预算中为B-2的维护和升级编列2.849亿美元。其中2024财年的资金为1.079亿美元，但到2025年就将减少近一半至5716万美元，在接下来的两年中每年略有下降，然后在2028年骤降至1578万美元。
2004年12月，美国空军按照B-2超地平通信计划，在B-2轰炸机上增装Link-16数据链。Link-16可在指挥控制系统与飞机、导弹等武器系统平台之间以及在各作战单元之间传输各种战术数据信息，实现战场资源共享。随后该项目改称为“自适应通信套件增量”（ACS）升级，通过多个阶段性增量完成。增量1和增量2始于2006年，2011年1月完成，采用了非集成战术通信套件，可提供机载任务信息、情报信息和电子邮件信息的安全传输；增量3.1和增量3.2分别于2015年5月和2021年1月完成，使之具备了近实时侦察信息传输和通用甚低频信息接收的能力；目前进行的增量4.0将取代现有的ACS无线电台，以启用“移动用户目标系统”（MUOS）卫星通信系统，并提供开放系统架构功能，引入新型数字化任务系统，提升飞行中任务规划能力。预计美军将在2023年为B-2采购增量4.0的套件，2027年完成增量4.0改进工作。
B-2早期投入使用的阴极射线管（CRT）显示器随着服役年限的增加已经出现老化，故障率和备件供应开始出现各种问题，影响了B-2的作战能力。通过B-2显示器现代化（BDM）项目，将把B-2座舱中现有的8个显示器全部替换成全集成的多功能显示器，并升级相应的软件。2020年宣布斥资1.55亿美元正式启动该项目，2021年12月美国空军签订了工程研制合同，研制4套显示器组件和更换更先进的图形处理器，并进行了研制试验和核能力认证试验，2023年开始进行批量生产和改装工作，计划在2025年完成显示器现代化工作。
被美军称之为“低可探测特征和保障性改进”（LOSSM）的B-2隐身能力提升项目是其30年发展史中最重要的隐身改进项目，该项目旨在提高B-2隐身性能和完成任务能力，并减少隐身性维护工时。主要改进内容包括：改进导电缝隙填料、粘合剂、雷达吸波材料、紧固件填充物、涂料等隐身材料和工艺；改进雷达天线罩、天线、热后缘和隔热片、阵风载荷减缓系统、进气道部件的隐身结构；改进射频诊断工具、近场雷达评估系统、隐身特征诊断系统、便携式激光移除工具、隐身相关特殊测试设备等保障设备。该项目2021年开始实施，预计2025年完成。
美国军队将B-2轰炸机主要配属在位于密苏里州的怀特曼空军基地，但分属不同的单位以执行不同的飞行任务。该基地建设于上个世纪40年代，曾部署有B-47轰炸机、B-52轰炸机。为表彰第二次世界大战中美军第一个击落敌机的、当地土生土长的乔治·A·怀特曼空军少尉，1955年10月，该基地正式更名为怀特曼空军基地。作为美军战略核力量的重要据点之一，怀特曼空军基地有着特殊重要的地位。1961年，该基地部署了美国第一种固体战略弹道导弹——民兵导弹。美苏冷战期间，该基地的战略导弹一直处于战备值班状态，最多时部署了150枚瞄准苏联的核弹头。随着苏联解体以及美俄之间就核军控达成相关条约，部署在该基地的战略导弹被全部拆毁。怀特曼空军基地承担着B-2轰炸机的主要的日常保养任务。飞行中，高速气流会对机体表层造成磨损，每次飞行结束后，怀特曼空军基地的技术人员都要用类似喷漆的方法对飞机表层的雷达吸波材料进行修整。
截至2022年，B-2在下列单位中配属，其中，只有第509战略轰炸机联队和第131轰炸机联队是作战部队，其余单位可临时承担B-2的教学、测试或评估任务：
——第13轰炸机大队
——第393轰炸机大队
——第 72 测试与评估大队（驻密苏里州怀特曼空军基地）
——第325武器训练大队（驻密苏里州怀特曼空军基地）
——第110轰炸机大队（驻密苏里州怀特曼空军基地）
美国空军装备司令部第412测试联队（驻加利福尼亚州爱德华兹空军基地）
——第419飞行测试大队
1999年3月24日，两架B-2轰炸机从怀特曼空军基地起飞，经过30小时连续飞行、两次空中加油后，向南联盟投放了32枚联合直接攻击弹药。这是B-2轰炸机首次参加实战。整个科索沃战争中，B-2轰炸机的飞行出动不到战争中飞机总出动量的1%，投弹量却达到总投弹量的11%，摧毁了近33%的目标。B-2轰炸机也是第一种在科索沃战场上运用GPS制导JDAM炸弹的飞机，精确制导弹药的使用大大减少了如在海湾战争中不分青红皂白的平民伤亡而受到严厉批评的地毯式轰炸策略。
但在战争中的1999年5月8日清晨5点45分，从美国本土起飞的一架B-2轰炸机使用5枚精确制导炸弹，从不同角度轰炸了中国驻南斯拉夫联盟共和国使馆，造成中国使馆建筑严重受损、时年48岁的新华社记者邵云环、31岁的光明日报记者许杏虎和他28岁的妻子朱颖遇难，另有数十人不同程度受伤。1999年5月8日上午，中国政府发表声明，提出最强烈抗议，要求北大西洋公约组织必须对此承担全部责任。时任中国外交部副部长王英凡紧急召见美国驻中国大使尚慕杰，向以美国为首的北约提出最强烈抗议。而美国辩称这次轰炸是一个错误，参与这次错误打击的人认为被击中的目标是南联盟物资供应局。
2000年7月30日，中美达成协议，美国向中国支付450万美元，作为对北约轰炸中国驻南斯拉夫社会主义联邦共和国大使馆中遇难人员家属和受伤人员的赔偿金。中国政府将款项分付三位烈士家属及受伤人员。12月16日，中美两国政府就美国轰炸中国驻南斯拉夫大使馆的赔偿问题达成协议。根据协议，美国政府将向中国政府支付2800万美元，作为对美国轰炸中国驻南联盟大使馆所造成的中方财产损失的赔偿。
在阿富汗战争的头3天里，共6架B-2轰炸机从美国本土的密苏里州怀特曼空军基地起飞，分别在关岛、新加坡和迪戈加西亚岛上空进行空中加油，随后直达阿富汗伊斯兰共和国投下JDAM炸弹并返回，创造了连续作战飞行44小时新纪录。在飞行过程中，作为一架两人飞机，在飞行的关键阶段（起飞、空中加油、着陆还有轰炸）需要两人同时在岗外，平飞巡航阶段其中一人可以在弹射座椅后面的改装的小床中休息几个小时，同时由于飞行时间过长，B-2携带的JDAM炸弹预装载的目标信息已经发生变化，在飞行过程中机组人员还对JDAM炸弹进行了重新编程。
在伊拉克战争中，B-2战略轰炸机共出动49架次，对伊拉克的指挥、控制、通信等设施进行了精确打击，B-2不加油航程为11119千米，已有两架转场到印度洋上的迪戈加西亚岛美国空军基地，从该基地起飞轰炸伊拉克不需要进行空中加油。其中一架B-2在28日晚上首次实战投放了两颗5000磅（2130千克）的新型EGBU-28“掩体破坏者”增强型制导炸弹，炸毁了巴格达市内位于底格里斯河畔的一个通讯塔。这是美国军队在伊拉克战争中使用的最大的炸弹。EGBU-28有全球定位/惯性导航和半主动激光全程的双模制导模式，比以往的JDAM炸弹更为先进，且具有极强的侵彻能力，能够“像黄油一样穿过20英尺的混凝土”，EGBU-28既能有效摧毁大型坚固目标，也能尽量减少附带杀伤。在此之前，美国只有F-15E战斗机/轰炸机携带EGBU-28，B-2成为了EGBU-28的第二种载机。
2011年，美国及其北大西洋公约组织盟国决定介入利比亚国内冲突，执行“奥德赛黎明行动”。在战争还未打响时，3月19日凌晨，3架B-2轰炸机从美国本土密苏里州起飞奔赴大阿拉伯利比亚人民社会主义民众国，3月19日21时，在英美舰艇从海上向利比亚防空系统进行了100余枚的BGM-109巡航导弹打击后，持续飞行超过25小时的B-2轰炸机于3月20日凌晨2时抵达利比亚苏尔特机场上空，向机场内的45个加固地堡投下了侵彻炸弹，和“战斧”一道在开战伊始有效打击了利比亚的防空能力，承担起在冲突之初深入敌领空“轰开大门”的任务。
2017年1月18日，从美国空军怀特曼空军基地起飞的两架B-2轰炸机对利比亚境内的目标进行了空袭，投放了108枚精确制导炸弹，美国军队称这次袭击是与利比亚民族团结政府联合进行的，以消灭苏尔特西南45公里处的四个“达伊沙”营地，美国国防部估计空袭消灭了85名恐怖分子。此次行动往返行程约20000公里，全程不落地，沿途接受大约5次空中加油。
2024年4月，据美国“战区”、航空学家”等网站发布，“幽灵警戒-2024”训练演习中，美国空军一次性出动起飞了12架B-2“幽灵”战略轰炸机，这是该型轰炸机最大规模的同时出动。
2008年2月23日，隶属于苏里州怀特曼空军基地第509轰炸联队第393轰炸中队的B-2轰炸机AV-12号机（命名为堪萨斯幽灵号）在关岛的安德森空军基地执行转场飞行训练的起飞时坠毁在跑道上，机上两名飞行员在坠地前紧急弹射成功逃生。这是B-2轰炸机的首次坠毁事件，单论航空器直接损失是世界航空史上损失最惨重的空难事件。事故调查报告显示，由于环境湿度过高，战略轰炸机的大气数据惯性基准单元内部产生凝结水，影响空压拾振器正常运作，导致飞控电脑计算出错误的空速和攻角。起飞时，错误空速计算导致飞机提前拉升机头，主轮离地时实际空速不足。离地后，错误攻角计算误导飞行电脑认为飞机处于俯冲状态，命令快速拉升机头，导致实际攻角达向上30度。飞机进入不可控失速状态，最终坠毁。这起事故使得美军所有的B-2机队停机检修近2个月。
2010年2月26日，同样在关岛的安德森空军基地，B-2轰炸机的AV-11“华盛顿哥伦比亚特区幽灵”号在启动时发生火灾。当时美国军队公开的信息称是“轻微”的发动机起火，但仅过了一年，说辞就由“轻微”变为“可怕”。四台发动机中的一台发生火灾，同时损坏了发动机舱和其他部件。由于是复合材料结构和部分零部件的供应问题使得修复变得更加困难。有报道称，火灾原因是部分由蜂窝吸波材料制成的结构出现了故障，吸收并储存了部分油料，随后在发动机的点火过程中，这些材料被点燃并导致大火。虽然在此次火灾中没有导致人员伤亡，但是飞机受损严重：不仅大量电力和通信线缆、液压管路被完全烧毁；飞机的部分钛合金和铝制框架等主承力结构也在火灾中融化扭曲甚至彻底烧毁。这架B-2直到2013年底才完成修复重新入役。
2021年9月13日夜间，B-2“佐治亚州幽灵”号在密苏里州的怀特曼空军基地降落时发生事故，左起落架失效导致该机冲出跑道倾斜在草地上，没有造成人员伤亡。经调查，事故原因是起落架连接装置中出现了“微裂纹”，该系统的零件可能至少有十年没有更换过，承载力低于了标准值导致起落架失效，该事故造成至少1010万美元的维修损失。该机于2022年9月恢复到可飞行状态，并飞往加利福尼亚州帕姆代尔的42号工厂展开全面检修，重新入列时间暂未确定。
2022年12月10日，一架B-2轰炸机（具体机号未知）在密苏里州的怀特曼空军基地降落时又发生了冲出跑道的事故，并在降落后起火。火灾随后被扑灭，没有造成人员伤亡。随后，所有B-2均被停飞直至2023年5月。