更新时间：2023-10-30 22:18
充电桩（Charging pile）是为fcv充电的专用电力设备，由桩体、电气模块、计量模块等部分组成，一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。充电桩主要安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）、居民小区停车场或充电站内，输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为新能源汽车充电。
按照充电电流分类，充电桩可分为直流充电桩、交流充电桩和交直流一体充电桩；按所有权属分类，充电桩可分为私人充电桩和公共充电桩；按安装方式可分为落地式充电桩和壁挂式充电桩；按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。
充电桩随着电动汽车的问世应运而生。1914年，通用电气（General Electric）公司推出了第一个公共充电站“Electrant”，使用直流电源充电。20世纪后期，随着石油危机的出现以及公众对空气污染意识的增强，电动汽车行业再度兴起，20世纪60年代镍镉电池的问世和20世纪90年代出现的直流快速充电技术推进了充电桩的技术进步，充电桩的充电效率不断提升。21世纪20年代，充电技术主要采用交流充电桩、直流充电桩、更换车载蓄电池和无线充电等几种方式，大功率快速充电、无线充电、可再生能源利用等是充电技术的发展方向。
充电基础设施作为电动汽车的配套设施，全球分布格局基本与电动汽车产销分布一致。截至2019年底，全球公共充电桩保有量约92.7万个，其中中国保有量为51.6万个，市场占比为55.7%。而当时间来到2023年，全球公共充电桩的总数达到了500万台左右，其中中国公共充电桩就有超250万台。
电动汽车的历史可追溯到1834年，那一年托马斯·达文波特（Thomas Davenport）制造了一辆电动三轮车，它由一组不可充电的干电池驱动，只能行驶一小段距离。这种电动汽车电池是一次性的，没电就处理掉了，所以没有充电的概念。
1859年，法国物理学家普兰特（Gaston Plante）发明了第一块铅蓄电池，为电动汽车的实用化创造了必要条件。第一辆以可充电池为动力的电动车于1881年在法国巴黎出现，它是法国工程师古斯塔夫·土维（Gustave Trouve）装配的以铅酸蓄电池为动力的三轮车。可充电电池的发明意味着电动汽车可以使用同一块电池而无需更换。而这些早期型号的电动汽车都不是大批量生产的，电池充电由汽车厂商完成，因此不需要商业充电站。此外，许多家庭直到20世纪初才通电，所以在家里给电动汽车充电是不可能的。
从19世纪末期到20世纪初期，是电动车的黄金时期，法国和英国都出现了电动车制造公司。美国在汽车的普及上比欧洲稍晚，但美国在电力技术发展和普及上领先于欧洲，电动车在美国得到迅速发展，与此同时，和电动车一起相关的配套服务设施也应运而生，美国汉福德电灯公司（Hartford Electric Light）公司为电动车提供可以更换的电池；底特律电气（Detroit Electric）公司不仅制造电动车，还建立了电池充电站方便用户。当这些汽车没电时，用户可以在充电站充电，也可将电池从汽车上拆下，在充电站充电后再装回汽车。
1914年，通用电气（General Electric）公司推出了第一个公共充电站“Electrant”，它们就像电话亭，遍布城市各处，为成千上万辆电动汽车充电。当时的充电站底座由生铁制成，其控制面板封装在安装于底座上端的铁盒内，当电池充电时，铁盒的门可以关闭上锁。充电站装有充电电缆和插头，通过人行道下面的管道与DC电源连接，为汽车提供直流充电。充电接口采用单芯同轴连接，接口中间的孔通电，外壳接地。它有单独的计费系统，可以以接近150安培的电流为当时使用的48V的铅酸电池充电。而随着越来越多的城市家庭开始通电，家庭充电也得到了发展，个人充电设备可以完成直流和交流充电。
由于20世纪20年代汽车工业的发展，道路质量和数量的提高，行驶里程有限的fcv并不更适合长途驾驶。同时，汽油价格的降低促进了燃油汽车的快速发展。在这种背景下，到1930年左右，电动汽车已经基本上从道路上消失。
20世纪后期，随着石油危机的出现以及公众对空气污染的意识的增强，生产电动汽车的想法又开始兴起。一些汽车公司开始制造电动汽车并跟进充电基础设施的建设，这些电动汽车的首批产品可以在家里使用普通插座充电。20世纪60年代，镍镉电池的问世标志着电动汽车充电技术向前迈出了重要一步。镉电池比早期电动汽车使用的铅酸电池效率高得多。它们提供了更长的行驶里程和更快的充电时间。这使得电动汽车更适合长途旅行，并增加了它们对消费者的吸引力。
20世纪90年代直流（DC）快速充电技术的发展是电动汽车行业的重大突破。DC快速充电可以比以前使用传统充电方法更快地为电动汽车充电。此外，充电基础设施的广泛使用和标准化充电系统的发展使电动汽车车主更容易找到充电地点，并增加了电动汽车使用的便利性。这些进步在电动汽车市场的增长和电动汽车作为一种清洁高效的交通方式的日益普及中发挥了关键作用。
新能源汽车产业的发展促进了全球新能源汽车充电桩的发展，自2011年起，充电桩进入了快速建设阶段，到2023年，全球公共充电桩的总数达到了500万台左右。新能源汽车充电桩以公共充电桩为主，在充电技术方面主要有交流充电桩、直流充电桩、更换车载蓄电池等方式。
fcv动力电池充电是指放电后，用直流电按与放电电流相反的方向通过蓄电池，使它恢复工作能力的过程。充电时，电源正极与电池正极相连，电源负极与电池负极相连，充电电源电压必须高于电池的总电动势。充电桩采用传导方式连接车辆专用充电接口（如下图所示），为电动汽车交流接口提供交流电能，经车载充电机转换为直流电；或者给电动汽车直流接口提供直流电能，以恒压或者恒流的方式给动力电池充电。下面是普通交流充电桩和直流充电桩的具体工作原理：
交流充电桩的工作原理如下图：
1.充电连接及通信连接
如上图交流充电桩的工作原理所示：当交流充电桩上的充电枪插到车上的充电插座时，电池管理系统（BMS）检测到CC线路通过电阻R负极搭铁，采样点的电势降低，识别充电枪连接。电位的具体值因充电设备的不同而不同。当电池管理系统检测没有故障时，闭合电子开关K2，充电桩内发出的1kHz、40%占空比的±12V的导引脉冲信号经CP线及电子开关K2形成电池管理系统与交流充电桩的通信回路。
2.交流供电
如上图交流充电桩的工作原理所示：交流充电桩检查自身是否有故障，如果没有故障，则接通交流接触器K5。交流供电电路由L、N两条导线，经漏电断开开关K3—电流限制开关K4—交流接触器K5给车载充电机供电。PE保护搭铁线使车身与车外交流供电桩的壳体等电位。
如下图直流充电机模型所示：左侧是非车载充电机（即直流充电桩），右侧是电动汽车，二者通过充电桩上的充电枪与车辆插座相连。图中的S（Swith）开关是充电枪上的一个常闭开关，与直流充电枪头上的按键（即机械锁）相关联，当按下充电枪头上的按键时，S开关即打开。而图中的U1、U2是一个12V上拉电压，R1～R5是阻值都是标称为1kΩ的电阻，R1、R2、R3在充电枪上，R4、R5在车辆插座上。车辆控制装置在汽车上是指电池管理系统（BMS），非车载充电机控制装置是指直流充电机的控制器。K3、K4左侧是12VDC电源，用于给汽车上的12V用电器的电池管理系统（BMS）、直流隔离继电器（图中K5、K6）等供电，防止在汽车12V蓄电池电量不足或在充电过程中出现电量不足而不能充电。
1.车辆接口连接确认阶段
如下图所示，当按下枪头按键，插入车辆插座，再放开枪头按键时，充电桩内部的非车载充电机控制装置可检测到检测点1的电平变化。检测点1的电平会发生12V—6V—4V的连续变化，即充电枪未插入汽车上充电插座时CC1未搭铁，R4无电流流过，同时充电枪的S开关断开，R2无电流流过，这时检测点1的电平为12V。当枪插入充电插座，CC1接通R4有电流流过时，检测点1的电平为6V。当放开枪头按键时，R2和R4并联为0.5kΩ，R1为1kΩ，因此检测点的电压为4V。充电桩的非车载控制装置一旦检测到4V电压，充电桩即判断充电枪插入成功，车辆接口完全连接，并将充电枪中的电子锁（若配有此装置）进行锁定，防止枪头脱落。同时，CC2接通R3和R5串联分12V电压，检测点2的电压为6V，电池管理系统（BMS）判断充电枪插入充电插座中。
2.直流充电桩自检阶段
如下图所示，在车辆接口完全连接后，充电桩将闭合K3、K4继电器开关，使12V低压辅助供电回路导通，为电动汽车控制装置电池管理系统（BMS）供电。车辆电池管理系统（BMS）得到供电后，将根据检测点2的电压判断车辆接口是否连接，若电压值为6V，则汽车电池管理系统（BMS）开始周期性地发送通信握手报文，接着闭合K1、K2继电器，进行绝缘检测。所谓绝缘检测，即检测DC+、DC-、PE之间线路的绝缘性能，保证后续充电过程的安全性。绝缘检测结束后，将投入泄放回路泄放能量，并断开K1、K2，同时开始周期性地发送通信握手报文。
3.充电准备就绪阶段
接下来就是电动汽车与直流充电桩相互配置的阶段（如下图所示），车辆控制K5、K6闭合，使充电回路导通，充电桩检测到车辆端电池向左侧流出的电压正常（电压与通信报文描述的电池电压误差≤±5%，且在充电桩输出最大与最小电压的范围内）后闭合K1、K2继电器开关，直流充电线路导通，电动汽车开始充电。
4.充电阶段
如下图所示，在充电阶段，车辆电池管理系统（BMS）向充电桩充电控制装置实时发送电池充电需求的参数，充电桩会根据该参数实时调整充电电压和电流，并相互发送各自的状态信息，比如充电桩输出电压和电流等，车辆电池的电压、电流和SOC等。
5.充电结束阶段
如下图所示，车辆会根据汽车电池管理系统（BMS）是否达到充满状态或是收到充电桩发来的“充电桩中止充电报文”来判断是否结束充电。满足以上充电结束条件，车辆会发送“车辆中止充电报文”，在确认充电电流小于5A后，电池管理系统断开K5、K6继电器开关。充电桩在达到操作人员设定的充电结束条件，或者收到汽车发来的“车辆中止充电报文”，会发送“充电桩中止充电报文”，并控制充电桩停止充电，在确认充电电流小于5A后断开K1、K2，并再次投入泄放电路，然后充电桩控制装置再断开K3、K4继电器开关，停止向汽车供给12V电压。
如下图所示，充电桩硬件系统主要由主控板、监控板、IC卡读写器、数字电表、移动通信模块、触摸屏、指示灯、按键等组成。
是硬件系统的核心组成部分，完成充电过程的启动、运行、实时监控以及关闭，并可通过多种通信方式将数据实时传输至后台。主控板的主要功能特点包括具备6个串行通讯接口，一个以太网口，动态的SDRAM控制器，NAND控制器，以及多路I/O口，具备工业级的温度范围等。
监控保护单元组成框图如下图所示。该单元对充电桩的进线输入电压，充电输出电压、电流，充电接口连接状态，车载电池管理系统状态，车载电池状态等进行实时监测，一旦出现异常，能够及时切断电源输出，保护电动汽车、电池及充电桩本身的安全。
指示灯和显示器显示充电桩在各种状态下的相关信息，通过触摸屏和按键输入信息，实现人机交互。
按充电桩软件系统的功能可以把系统分为主控模块、人机交互、读卡器模块、计量计费模块、打印模块、后台通信模块、远程通信模块等功能模块（如下图所示）。
当软件系统启动时，主控程序根据系统配置文件加载程序配置信息，并根据配置信息完成各通信模块的加载。软件平台强大的多线程处理能力使主控程序能够轻松地完成与各通信模块的交互。主控程序通过各模块通信能够完成用户信息采集与展示、实时数据采集与展示、充电流程控制、计量计费功能等功能，同时该主控程序还具备后台通信功能，能够把充电过程中的实时数据、充电记录等信息上传到远方后台系统。
人机交互模块设计时，界面显示单元显示的内容非常丰富，其中主要界面有欢迎界面、连接确认界面、充电参数设定界面、启动充电界面、充电界面、停止充电界面、结账界面、打印界面等。人机交互模块通过与主控模块的交互获取控制命令，完成界面切换；获取用户信息与实时数据信息并进行信息展示。
由带安全存取模块（SAM）的读卡器、密钥管理系统、数据加密、解密模块组成。带安全存取模块（SAM）的读卡器采用硬件加密技术，对用户卡与充电桩数据交互过程中所使用的临时变量进行加密处理，并对传递过程进行线路加密，保证了用户卡与充电桩进行数据交互的过程中，信息不会被外界窃取。密钥管理系统的主要功能是提供各种密钥的生成机制和加密算法，并将生成的密钥存储在具有密钥道出功能的CPU智能卡，即SAM（security access module）卡中。数据加密模块用于把用户数据按照事先约定的加密方式加密并存储在用户卡的用户数据区域。解密模块用于将读取的用户卡数据还原为原始数据并进行相关的用户识别及扣费等操作。
根据充电电流种类不同，充电桩可分为直流充电桩、交流充电桩、交直流一体充电桩，分别采用相应的充电方式完成对车载蓄电池的充电。
直流充电桩俗称“快充”。供电端是交流电，通过整流器、滤波器改变成直流电为电池充电。直流充电桩的输入电压采用三相四线交流380V（1±15%），频率为50Hz，输出为直流电。直流充电桩功率和输出电压、电流要求严格，所以对导线要求很高。必须使用三相四线制才能满足直流快充需求。为了满足完整的充电过程，直流充电桩需要单独的配置“直流充电电脑板”提供DC电源；开、关机，输出电压、电流主要由“充电桩控制器”控制。用户通过“触摸屏”调整不同模式，通过控制器把开、关机，输出电压、电流指令发给充电模块。
直流充电示意图如下图所示。高压电通过变压器转化为低压电，低压电经由低压电缆引至非车载充电机，输出直流电，不通过车载充电机（即固定安装在fcv上的充电机）直接给蓄电池供电。
直流充电桩不需要车载充电机，可直接充电，其功率较大（常见30kw-120kw），故充电速度快，普通容量的汽车动力电池完全放电后通过直流快速充电桩半小时可以充到电池容量的80%，2-3小时可充满。
交流电动汽车充电桩就是俗称的“慢充”，是固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，为电动汽车车载充电机提供交流电源的供电装置。交流充电桩提供单路或双路AC 220V/380V输出接口，只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电机为电动汽车充电。
交流充电示意图下图所示。高压电通过变压器转化成低压电，低压电经由低压电缆引至非车载充电机，输出交流电，通过车载充电机给蓄电池供电。
交流充电桩只负责给电动汽车的车载充电机提供电力输入，由于车载充电机的功率较小（主流3.3kw、6.6kw、发展趋势22kw)，故充电速度较慢。普通容量的汽车动力电池完全放电后通过交流充电桩充满需要6-8小时。慢充的充电电流较小 ，可以减少热量和电池压力，有利于延长电池的使用寿命。
交直流一体充电桩采用模块化设计，可提供常规充电和快速充电两种充电方式。既可交、直流同时充电，又可实现互锁充电。白天充电业务多的时候，使用直流方式进行快速充电，当夜间充电用户少时可用交流充电进行慢充。
交直流一体充电桩的输入电压采用三相四线交流 380V（1±15%），频率为50Hz，直流输出端口输出可调直流电，直接为fcv的动力电池充电。一般充电功率为10～40kW，充电时间为1～4h。交流输出端口输出AC 220V（5kW）/AC 380V（20kW）交流电，为电动汽车车载充电机提供充电电源。
通常动力电池的充电方法分为传统充电法和现代充电法。传统的充电方法分为恒流充电法和恒压充电法；现代的充电方法分为脉冲充电法、反射式充电法和三段式充电法。传统的充电方法耗费时间长，容易损坏电池，已经逐渐退出市场。现代充电技术是对传统充电技术的改进提升，不仅可以消除电池的极化现象，而且还可以减少对电池的损坏，提高充电速度。但现代快速充电法难以实现充电过程的精确控制，需要对充电策略进行优化，进而实现动力电池充电过程的精准控制。
采用比较恒定的电流对电动汽车进行充电，如果充电电流过大，则会对电池造成一定的伤害，降低其使用寿命。若充电的电流较小，则达不到快速充电的目的，并且随着充电时间的推进，会影响锂电池的使用寿命。
采用恒定的电压对动力电池进行充电，在充电前期，充电电流较大，电池会出现发热现象，对电池极板造成很大的伤害。充电后期，电池的端电压较高，电流逐渐减小，充电时间变长，如果充电的电压较大，则会对电池造成损坏。
使用电流幅值的正脉冲对动力电池进行充电的，充电过程中存在着间歇，其大小由占空比确定。脉冲充电法虽然可以消除电池的极化现象，降低电池的充电时间，但能量转换率低，容易损坏电池，降低电池的使用寿命。
反射式充电是在脉冲充电的基础上进行了改进，引入了一个短暂的负脉冲，用以消除动力电池极化的现象。反射式充电法不仅可以降低电池析气量，还可以消除电池的极化现象。
在充电开始时，对动力电池进行恒流充电，采用恒流的方式可以提高充电效率，随着电压的不断上升，进入第二个充电阶段，即恒压充电阶段，在该阶段下，电压恒定，充电量不断增大，随着充电的进行，充电电流逐渐减小。最后进行涓流充电，充电电流下降到低于涓流电流、充电电压降低到涓流电压后，涓流充电结束。
直流充电关键技术如下：
交流充电关键技术如下：
无线充电是指通过埋藏在停车位地面下的无线能量发送模块，向装置于fcv底盘下的无线能量接收模块进行电能传输，对动力电池进行充电。无线充电主要分为静止式无线充电和移动式无线充电两类。静止式无线充电技术主要包括电磁感应和磁共振方式，技术难度较低、传输效率较高，更适合于电动汽车充电；动态无线充电主要是无线电方式。
无线充电具有便捷、安全、占用空间小等优势，是智能化充电技术的重要一环。其局限之处是：各车企研发的无线充电技术路径不同，无法完全实现充电兼容；设备成本及场地建设成本相对传导式充电更高；无线充电的传输距离较近，传输功率和效率普遍低于传导式充电；充电线圈可能会受掉落金属物体的影响而改变磁场，存在发热和火灾的风险；用户对无线充电的电磁辐射泄漏存在一定担忧。
大功率直流充电是使用比传统充电更高功率和更高电压的充电站，使用直流（DC）连接，然后转换成交流（AC）给电池充电，可以为车辆电池提供更高的充电速率。其定义是充电功率为350kW或以上，以单枪方式在10～15min内给动力电池充电80%～90%。关键技术包括大功率充电连接组件、冷却技术、温度监测技术、充电通信控制技术、大功率充电机、动力电池冷却与监测、电动汽车电压等级和电网协调等。
家庭充电技术开发家庭专用充电站为汽车充电，可使用交流（AC）或直流（DC）电源，能提供比传统方法更快的充电速度。充电时间将取决于充电站的容量和车辆电池的大小。家用充电站一般采用壁挂式结构连接到家庭的电气系统，使用便捷，费用一般低于传统充电方式，特别是那些可以享受非高峰电价的车主。
可再生能源包括太阳能、风能、水能、地热和生物能等，可以直接为电动汽车充电站供电。此外，电池和氢燃料电池等可再生能源存储解决方案的发展，将允许可再生能源更多地融入电网，这为fcv充电提供了更加可靠和可持续的能源。可再生能源的利用有助于减少温室气体排放，缓解电力供应紧张。
V2G即Vehicle-to-Grid（车辆到电网），又称双向逆变式充电技术。V2G技术的实施要求电动车辆和充电桩均要具备双向充放电功能。随着电动汽车数量不断增加，电网承受的压力也将越来越大。V2G技术的应用，可实现电动汽车的分布式移动储能单元功能，在用电低谷时充电，在用电高峰时向电网放电，可减轻电动汽车对电网的影响，实现调整用电负荷、改善电能质量、消纳可再生能源等作用，并为电力系统调控提供新的调度资源，避免电网和电源资源的过度投资；也可让电动汽车用户获得一定的电网能源互动收益，提升电动汽车整体竞争力。
充电桩技术发展中存在如下问题：
受电池技术发展限制，新能源汽车充电倍率（充电倍率=充电电流/额定容量）低，主流汽车电池可承受的充电倍率都在1C以下，很大程度上限制了充电桩技术的发展；
交流充电桩以7kW为主，直流充电桩以60kW为主。如果对主流的50kWh汽车电池组充电80%，交流充电桩充电时长约需6h，直流充电桩充电时长约需40min；
充电桩的智能化、互联网控制平台尚未完善，运营管理较困难；
充电桩的标准不统一，如：电性参数不兼容、充电枪不兼容、通信协议不兼容等。新旧标准更替的差异化，导致新旧产品的技术参数也出现差异化。由于充电桩产业是个新兴产业，技术标准不断更新，也会出现新旧产品兼容性问题。
国际电工委员会（IEC）、国际标准化组织（ISO）制修订的充电标准主要集中在充电站、充电接口、通信等几个方面。
充电基础设施作为fcv的配套设施，全球分布格局基本与电动汽车产销分布一致。根据“欧洲替代燃料观察组织”（European Alternative Fuels Observatory，EAFO）统计的数据，截至2019年底，全球公共充电桩保有量约92.7万个，其中中国保有量为51.6万个，市场占比为55.7%，欧洲、美国、日本充电桩保有量占比分别为25.8%、7.8%和3.5%。全球主要国家公共领域充电基础设施保有量如下：
截止到2023年10月底，中国共有充电桩795万台，其中公共充电桩超250万台。
美国充电服务行业相对成熟，充电桩建设增速平稳，截至2019年底，美国已建成各类充电桩超过50万个，整体车桩比约为2.4：1，由于家庭住宅类型的差异，美国fcv车主配建家用充电桩的比例超过80%，大多数车主选择使用私人充电桩充电。全美公共充电桩约有7.2万个，车桩比约为17.5：1，仅占充电桩总量的14%。公共充电桩一般位于商场、超市等车流密集的公共场所以及洲际高速公路沿线，主要分布在东部和西部的沿海地区。
根据EAFO统计的数据，截至2019年底，欧洲公共充电桩保有量为21.1万个，其中交流充电桩18.7万个，直流充电桩2.4万个，直流充电桩占比仅为11%。在公共充电领域，欧洲以高速公路充电桩为核心，欧洲高速公路平均每100km建有充电桩33个，依靠着高速路高密度充电网络、车企和能源企业的大力推动、大功率充电桩的应用等措施，欧洲以较少的公共直流充电桩数量，满足了fcv的远途出行充电需求。欧洲各国公共充电桩的分布较为均衡，建设规模与各国电动汽车保有量紧密相关，作为新能源汽车的主要市场，英国、德国、法国以及荷兰的充电桩保有量较多。欧洲充电基础设施的发展存在的阻碍因素主要包括：土地私有制限制目的地充电桩建设；充电桩接口标准不统一；公共充电桩的补贴资金不足，行业竞争不充分。
日本私人充电桩的建设门槛较高，因此主要以公共充电网络建设为主。截至2019年底，日本电动汽车保有量为28.5万辆，公共充电桩保有量为3.2万个，车桩比约为8.9：1。日本公共充电桩主要建设在购物场所、名胜观光区、游乐场、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店和饭馆等地。
特斯拉作为全球领先的电动车及能源公司，于2003年在美国成立。特斯拉Model S电动汽车总共有三种充电方式：移动充电包、高能充电桩和超级充电桩。
移动充电包就是一条充电线，就像手机充电一样，可以用这根线在普通电源插口充电，非常方便，但其充电速度是三种方式中最慢的。
如果用户有固定车位，那么可以选择安装特斯拉的高能充电桩（下图），它在单充电模式下最大输出为240V/40A，充电速度比普通家用接口速度更快。在双充电模式下可以输出240V/80A，所谓双充电模式就是用户的车内部拥有两个充电单元，其中一个是原车出厂自带，而另外一个是需要用户付费选装的。它的作用和效果其实很简单，就是给用户的车增加了一个充电通道，充电速度提升为原来的一倍，这个速度要比普通电源插座快得多，基本一个晚上就能将车辆的电池充满电。
超级充电桩（下图）充电效率最高，一辆车从没电到充满电最多只需要75min，一般情况下用户只需要充电半小时左右，所充的电能就足够用户在市区里用一整天。超级充电桩输出电压为380V，电流接近200A。当然，超级充电站的充电速度也不是永远都这么快，每个充电站的输出电流都是额定的，当只有一辆车充电的时候，它可以享受充电站70%的电流额度，但是当充电的车数量增加时，电流就会平均分配到每辆车上，不过这仍然是最快捷的充电方式。
特斯拉启用了一批太阳能充电站网络，为该公司的fcv免费提供独家充电服务（如图）。这些充电站使用快速增压器直流充电技术，汽车电池仅需要30min就能完成充电。
特锐德是中国最大的户外箱式电力产品系统集成商、中国最大的预装式变电站研发生产企业之一。公司2004年以户外箱式电力设备业务起家，2014年公司进军充电领域，充电桩运营商“特来电”是其全资子公司。
充电桩业务是公司的三大业务之一，于2014年投产。“特来电”的官方网站显示，截至2020年5月24日，公司充电桩保有量（总终端数）为269649台，覆盖全国334个城市，市占率约达30%。
始创于2012年，是中国国家高新技术企业和国家专精特新小巨人企业。公司拥有湖南长沙总部运营中心、东莞市研发中心、邵阳市生产基地、咸宁市生产基地，业务涵盖交流充电桩、直流充电桩、大功率充电桩、欧标/美标/日标/国标充电桩、微电网光储充、充换电柜、换电站等。
驴充充是集智能充电桩研发、生产、营销、运营于一体的物联网高新科技型企业，新能源车充电桩、电瓶车充电桩行业著名品牌，取得多项中国国家发现专利，将传统充电桩与电力自动化、大数据、云计较、区块链等关键技术深度融合，为客户提供智能充电系同一站式解决方案。
专注于新能源汽车充电设备研发制造，产品线涵盖交直流设备、充电枪头、电源模块、智能电柜、换电设备等，星星充电掌握着智能控制、物联网、大功率定制等核心研发能力，在大功率充电技术、智能运维平台等方面较具影响力。