更新时间：2024-09-20 17:59
台北捷运内湖线（简称内湖线）为台北捷运兴建中的路线，属于中运量系统，全线大部分为高架路线，穿越台北松山机场及大直段路线则为地下路线。
台北捷运内湖线自中山国中站起，沿复兴北路转入民族东路北侧，进入地下后往北穿越松山机场及基隆河至大直，于自强隧道南端圆环旁之北安路东侧出土，进入内湖后改采高架路线，沿内湖路、文德路、成功路与康宁路行进，跨越基隆河与国道1号（中山高速公路）至南港经贸园区的南港展览馆站，全长14.8公里。内湖线属于棕线，完工后与台北捷运文山线直通营运，连结内湖、南港及文山区的木栅。
内湖线最初规划时即定位为木栅线的延伸，同样采用中运量系统，大部分为高架路线。但由于木栅线不断发生试车事故，内湖民众对于中运量系统的排斥感高涨，因此坚持要求变更设计，改采高运量系统，以及兴建地下化路线，并透过市议员提出这方面的诉求。台北市政府捷运工程局则基于路线布设考量，以及兴建成本可能激增、内湖区地区道路狭窄施工困难等理由，认为变更设计一事窒碍难行，双方并无共识。之后台北市议会通过决议，冻结相关预算，要求重新评估替代方案。
经过多次重新评估，以及与地方长期沟通后，尽管捷运局曾提出一些替代方案，但受限于经费因素，原定计划似乎仍较为可行。担心内湖线通车之日遥遥无期，而要求尽速妥协以利动工的声音也开始浮现。加上台北捷运文山线通车后不再事故，使得内湖民众对于中运量系统的接受度有所提升。不过，仍有超过半数的民众坚持以地下化方式兴建。捷运局则表示经费不足，只能兴建高架路线。
2000年，台湾地区行政机构表明：内湖线如果再不动工，中央政府将收回内湖线的补助预算。面对捷运路线可能不再有机会进入内湖地区的压力，内湖民众最终与捷运局达成共识；市议会亦作成维持原定计划的决议，另外也提出增设松山机场站的修正案。台湾地区行政机构于2001年8月1日审议通过此一提案，延宕了七年的争议终于画下句点。
内湖线工程原本预定于2008年6月完工，然而由于内湖地区地下管线复杂，先前土质评估错误。康宁路压力箱涵不得在防汛期施工，加上包商与下游厂商间出现纠纷，以及捷运局监督不力等因素，造成施工进度落后，预定通车时程也因此一再展延。
1990年4月7日：内湖线11座车站位置及路线确定。
1992年2月21日：台湾地区行政机构公共工程督导会同意在南港经贸园区增设两座车站（内湖线原本计划只到东湖地区为止）。
1993年：台湾地区行政机构初步核定。
1993年6月30日：捷运局评估台北松山机场大众运输使用率后，否决松山机场站设置计划。
1993年8月20日：捷运局宣布内湖线1994年中发包，1998年完工通车。
1993年9月28日：由于台北捷运文山线试车时发生火烧车事件，交通部决定停止所有内湖线相关作业。
1993年10月9日：捷运局代理局长廖庆隆宣布内湖线放弃中运量系统，改采高运量系统；并请捷运局进行民意调查。
1993年12月18日：廖庆隆向市议会议长陈健治（内湖区选出）及市长黄大洲报告中／高运量系统利弊。陈健治坚持内湖线应采高运量系统；即使采用中运量系统，也不得采用木栅线所使用的马特拉VAL系统。
1994年1月8日：市长黄大洲表示内湖线仍应采用中运量系统。
1994年8月23日：捷运局宣布内湖线仍将采用中运量系统；内湖居民发动连署，反对中运量系统。
1995年1月23日：捷运局长邓乃光认为马特拉VAL系统仍为中运量系统考虑选项。
1995年5月6日：市长陈水扁指示捷运局，中／高运量系统问题为技术层面问题，无需进行民调。
1996年4月10日：市政府计划如公民投票法通过，将于9月由内湖民众公投表决系统问题。
1996年5月：举办六场以内湖线为主题的公听会（除了第一场外，其他场次结论皆倾向支持采用高运量系统）。
1996年7月：台北市研考会进行民调。
1997年4月16日：市议会解冻预算，但要求内湖线采用高运量系统，捷运局长林陵三同意。
1999年5月：再度举办三场公听会（公听会当中，与会民众一面倒支持采用高运量系统）。
2000年5月10日：市政会议通过台湾地区行政机构原本核定的内湖线兴建计划，依旧决定采用中运量系统。
2000年6月20日：市议会仍有反对意见，市政府决定发送宣导手册给内湖民众（说明采用中／高运量系统、以高架／地下方式兴建的利弊得失），并办理民调。
2000年8月15日：捷运局公布民调，67.2%内湖民众支持采用中运量系统。
2001年1月9日：市议会临时会以27票赞成，17票反对，通过采用中运量系统，以高架化方式兴建内湖线一案。
2001年8月1日：台湾地区行政机构审议通过于内湖线增设松山机场站。
2001年9月26日：内湖线12座车站命名确定。
2002年5月23日：内湖线地下段土建工程开工，由大陆工程股份有限公司及日商铁建营造股份有限公司台湾分公司联合承揽得标。
2003年4月23日：内湖线高架段土建工程与全线机电工程由工信工程公司得标（加拿大庞巴迪公司承造机电系统）。
2003年6月1日：捷运局在各方压力之下，简化内湖线各站的局部设计，并计划于各站增设出入口。
2003年6月15日：内湖线正式动工。
2004年8月18日：内湖线电联车定装，车内采用蓝色“一字型”座椅（博爱座为深蓝色）、灰色地板、暖米色内墙与白色天花板。
2006年5月26日：市长马英九于市议会总质询时，坦承内湖线延后至2009年3月通车。
2006年6月30日：内湖线第一对电联车运抵基隆港。
2006年12月26日：市长郝龙斌于就任首日视察工地时，宣布内湖线再度延后至2009年6月通车。
2007年12月16日：完成松山机场站至剑南路站之间电联车运行所需直流电的送电作业。
2007年12月24日：台北市市长郝龙斌就职一周年前一日，进行松山机场站至剑南路站间电联车行车运转测试，安排市长郝龙斌、台北市议员陈玉梅和黄珊珊、内湖线邻近工区里长及媒体上车厢体验，于剑南路站听取简报施工现况。内湖线车厢实际内部高度只有一百九十厘米，比木栅线电联车低，而无论是车身宽度或内部宽度皆比木栅线电联车窄。
2008年1月5日：轨道梁全部安装完成并举行上梁典礼，土木工程进入完工收尾阶段。
2008年1月26日：完成全线轨道铺轨。
2008年4月28日：大直站竣工。
2008年5月19日：进行内湖机厂至葫洲站间系统安装及电联车试运转测试。
2008年7月27日：松山机场站竣工。(参考资料来源：台北市捷运工程局东区工程处)
2008年8月4日：台北市市长郝龙斌试乘内湖线。
2008年12月6日至2009年1月18日：内湖线进行系统整合测试。
2009年2月22日：内湖站、大湖公园站、葫洲站、东湖站竣工。
2009年3月15日：正式交由台北大众捷运股份有限公司展开营运测试。
预定时程
2009年6月30日：内湖线全线营运通车启用并与台北捷运文山线串联。
官方网站 http://www2.bombardier.com/neihu/ch/overview.jsp