更新时间：2024-09-20 18:41
国铁分割民营化是日本中曾根康弘内阁实行的一项政治改革，是将日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司，分别为JR东日本、东海旅客铁道、西日本旅客铁道、JR北海道、JR四国、九州旅客铁道与JR货物铁路公司，自1987年4月1日起开始营业。
随着汽车普及、日本国铁集团乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国有铁路自1964年（昭和39年）开始，东海道新干线启用后由盈转亏，加上政府为防止通膨，压抑加价，令赤字更大。昭和40年代后半的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，运货业务大受打击。另一方面以首相田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路建设工程。虽然自日本铁道建设公团成立后，地方路线的建筑费用因此由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始，日本国铁票价大幅上升意图追落后，客户却因此流失，收入依然无法增加。
于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定停止招聘新员工。后来只有在1985年，仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”，翌年连大学毕业生都停止招聘。
国铁集团分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务，减轻国家财务负担等。但中曾根首相事后描述，真正目的在于解散工会。
日本国铁与JR被视为两间独立的公司，因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员为理由，故意不聘请国铁工会（国組合，简称“国労”）的成员，达到排除他们的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员，为当时日本最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党（日本社会民主党的前身）的最大支持来源，日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面部分主张社会主义革命的激进派渗透入工会，但工会无法自力排除。国铁分割民营化的目的于是被认为借机排除国劳内部的激进派，削弱日本劳动组合总评议会，激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会，是“国家级不当劳动行为”。
日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37兆1000亿日元。当中日本国有铁道清算事业团负责偿还25兆5,000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、东海旅客铁道、西日本旅客铁道、JR货物、东海道新干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、九州旅客铁道则免除还债。
虽然国铁集团改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。
民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水平，然而另一方面国铁清算事业团还债却不甚顺利。清算事业团的土地资产帐面上虽然值14兆7300亿日元，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月的时候实际价格达30兆日圆，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日元，达到28兆3000亿日圆。
现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余撇帐。