更新时间：2023-09-25 13:13
散货船（Bulk Carrier）是指主要用来运输散装干货的船舶。专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物。
1852年，世界上诞生了第一艘散货船的“雏形”，20世纪初散货船正式问世。1956年，第一艘普通散货船交付，该船的出现开创了远洋散货船的新时代。1960至1990年，散货船规模暴增，在世界商船船队中散货船保有量位居世界第二。1992年，国际船级社协会(IACS)颁布统一要求对散货船进行加强检验的规定。2008年12月，散货船的定义在第85届海安会上最终确定了下来。2019年，IACS发布了新版《散货船和油船共同结构规范》。2022年1月28日，全球首艘20万吨级双燃料散货船在上海交付。
散货船船体由船壳、船架 、甲板、船舱、船面建筑船等部分构成，散货船可分为普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。散货船的绿色节能、智能化将是其未来的主要发展方向。
散货船是指主要用来运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船、兼装船和自卸船等船型。散货船的载重量范围很广，从几千吨到几十万吨不等。散货船可以利用船上设备自行装卸货物，有的也需要依赖码头机械进行货物装卸。散装运输的优点在于，其可以比包装运输多载货10%～12%，还能节省大量包装材料和费用，有利于全面实现装卸机械化，从而减少船舶装卸货时间，缩短船舶营运周期。全世界每年有大量的干散货投放到海上货运市场，约占全世界海运货物总量的1/3。世界海运市场的散货船运力占全球船队总运力的40%以上。世界海上运输的干散货中最主要是煤炭、铁矿石、粮食、铝矾土、磷矿石这五大品种，此外，还有水泥、钢材等生产资料。
2008年12月，第85届海安会批准了MSC.277(85)决议，“散货船术语澄清和偶尔装运散货和不视作《国际海上人命安全公约》（International Convention for Safety of Life at Sea，简称SOLAS） XI/1.1和11-1定义的散货船的船舶的SOLAS规定应用指南”被明确为非强制性并仅适用于新船。指南分操作性措施和结构要求两部分，具体规定了三类船舶，即SOLAS定义的散货船、偶尔装运散货的船舶和装运专门散货的船舶，并分别规定了SOLAS公约各章对各类船型的适用要求。
MSC.277(85)决议是各方妥协的产物，港口国们以船舶设计时的用途来定义新建散货船；船级社提出了一些专用散货船免于应用散货船的技术要求；船东维持了一些非散货船的船舶可以偶尔装运散货，但同时也受到了严格的限制，船长100米以上的双舷侧的要求比较苛刻，还要满足较多散货船的技术要求，很多多用途船将被限制装运散货；造船厂们不得不按照这一新的定义修订其船型设计方案，这既包括散货船的设计方案的调整，也包括对多用途船设计方案的调整。
1852年，世界上诞生了第一艘散货船的“雏形”——“SS John Bowes”号运煤船。该船采用铁质船体，蒸汽机动力，用海水压载水取代砂包压载，并以这些特点在运煤市场中取胜。
20年纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年出现了自卸矿石船。 直至第二次世界大战，散货船是以矿石运输船和煤船为主发展起来的。
1956年，第一艘普通散货船“Enterprise”号交付，其载重量18400吨，航速15节。相比当时主流的从战争中留存下来的“自由”轮杂货船，油耗大大降级，运价也更有优势。散货船“Enterprise”号的出现开创了远洋散货船的新时代。
1960至1990年，散货船艘数增长9.8倍，载重吨数增长27倍。在世界商船船队中，散货船保有量仅次于油轮，位居第二。
20世纪90年代初，国际上散货船事故率居高不下 ，为此，海上安全规则的最高缔造者国际海事组织（imo）以及国际船级社协会 (IACS)不断修改和更新相关规则，加强散货船安全措施力度。
1990年，IMO成立了通讯小组开始关注散货船安全。两年后，IACS颁布统一要求对散货船进行加强检验，并对散货船的测厚进行重新规定。
1996年7月1日，中国船级社(CCS)首次担任国际船级社协会(IACS)主席。IMO大力整治老旧船舶，并将1996年定为“国际散货船年”。IMO将散货船新的技术标准纳入《国际海上人命安全公约》（SOLAS），使之成为强制执行的法定条款。
2005年6月13日，在法国巴黎举行的国际船级社协会(IACS)成员首席执行官会议上，包括中国船级社在内的十大船级社就油轮和散货船共同规范的实施达成一致，并签署历史性协议，迎来全球统一的造船标准。
2008年12月，第85届海安会批准了地中海航运公司277(85)决议，散货船的定义在第85届海安会上最终确定了下来。
2015年2月，全球5大散货船船东共同成立一家从事好望角型散货船租船业务的合资企业，公司命名为Capesize Chartering。
2022年1月28日，全球首艘20万吨级双燃料散货船在上海向国际船东交付。该船船尾上层建筑两侧设置了两个c型lng液罐，使该船能够以lng为燃料一次性航行2万海里。
散货船属于船舶中的一种，是水上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其船体结构大同小异，均主要由船壳、船架 、甲板、船舱、船面建筑船五个部分构成。
船壳即船的外壳，由多块钢板铆钉或电焊结合而成，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。散货船有单壳和双壳两种。1978年～2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90％以上是因船体结构破损所致。因此， 国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。双壳通用散货船的设计也可以称为表面平整的散货船，舷侧和舱壁均采用双壳结构，在双壳之间设置梯子、走道、照明和通风，以便于检查和避免货舱壁 “出汗”产生的腐蚀，同时双壳之间的空舱可部分或全部作为压载舱。
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。散货船除货舱内和连接甲板采用横向结构外，其余的部位均采用纵向结构。大多数的灵便型以上吨位的散货船的贷舱内横壁采用槽形，且有上下壁墩。
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。散货船根据其货物的特点，其船型大都为单甲板。
船舱是指甲板以下的作各种用途的空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。散货船舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物移位。散货船舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样可减少平舱工作。货舱四角设有三角形舱柜，为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。其驾驶室和机舱布置在尾部，货舱口宽大，内底板与舷侧以向上倾斜的边板连接，便于货物向货舱中央集中。
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。散货船的机舱和船面建筑一般均设在船尾，中区宽阔船体设计成货舱，有利于货物装卸和提高船舶载货能力。
散货船主要采用的货舱盖形式有滚翻式、折叠式和侧移式，大型散货船一般采用侧移式。
折叠式舱口盖由滚翻式舱口盖发展而来。它先使舱口盖折叠，再向前后两端或其中一端滑动并翻立固定。折叠式舱口盖可用于杂货船、散货船、冷藏船和多用途货船等。
侧移式舱口盖利用液压带动齿轮，使舱口盖分别向左右或前后滑动，最终平放在甲板上方。侧移式舱口盖结构简单，但由于所需的存放空间较大，受到舱口尺度限制，主要适用于大型散货船。侧移式舱口盖分为单盖式和双盖式。前者比后者结构更简单，占用甲板面积也更大，一般用于矿砂船，后者用于其他类型散货船。
船舶动力装置包括推进装置、辅助装置、管路系统等。
推进装置系指推动船舶运动所需的各种动力机械装置。它是船舶动力装置最主要的部分。推进装置由主机(内燃机、燃气轮机等)、传动设备(离合器、齿轮箱等)、轴系(推力轴、中间轴、尾轴)推进器(螺旋桨)等组成。主机曲轴转动输出功率，通过传动设备及轴系，带动螺旋桨旋转，从而使船舶运动。通过改变主机的转速和旋转方向，可控制船舶的航速及进、退。目前商船的主机普遍采用内燃机。
辅助装置系指产生船舶所需多种能量的设备。包括电站、辅助锅炉、制冷、制淡等设备。
由副机、发电机(组)、配电板及其他电气设备组成。通过副机带动发电机(组)发电，经配电板供给各种机械及全船所需的电能。
商船一般用它产生低压蒸汽，以满足加热、取暖和其他生活需要。
主要用于机械和舱室降温以及船上食物的储存。如，船员工作、生活条件的改善，舱室装有空调；食物的储存需要冷藏柜等。压缩式制冷装置在船上的使用极为普遍。
系指海水淡化装置。船上使用的制淡装置一般是沸腾式的制淡装置，是通过海水燕馏达到制淡目的。
在船舶动力装置中，专门用来输送液体或气体，保证船舶动力装置正常工作及船舶正常航行而设置的设备、管路、检测仪表等，统称为船舶管路系统，简称"管系”。管路系统按其用途可分为两大类：
船舶动力装置中的主、辅机服务的称动力管系，包括燃油、润滑油、冷却水、压缩空气、废气排放及废热利用管系等。
为保证船舶安全航行及船员、旅客正常生活服务的称船舶管系，包括舱底、压载、消防、生活用水、冷藏、通风、取暖管系等。
为了满足船舶在营运中的各项要求，船上还必须配备各种用途的设备。运输船舶的设备主要包括锚泊设备、系泊设备、舵设备、装卸设备、救生设备、信号设备、通信设备、导航设备、报警设备、操纵设备等。
锚泊设备主要用于船舶抛锚停泊。锚泊设备的配置就是为了使船舶锚泊时产生足够的锚泊力。此外，锚也是船舶操纵的辅助设备，如船舶靠离码头、系离浮简、狭水道调头及紧急情况下减速等经常要用到锚。锚泊设备由锚、锚机、锚链、止链器、导链滚轮、弃链器、锚链筒、锚链舱等几部分组成。锚机是提供抛锚与收锚的动力机械。
弃链器平时用于固结锚链的末端链环，紧急情况需弃锚时，能迅速解脱锚链的一种专用装置。锚链舱是存放锚链的舱室。其位置一般设在防撞舱壁前，锚机下面，尖舱的上面或后面。
船舶停靠码头、系离浮筒、停靠他船或顶推作业时，用于带缆、绞缆的设备统称为系泊设备。系泊设备由缆索、系缆、导缆器、绞缆机械、缆索卷筒等几部分组成。
舵设备是保证船舶正常操纵的一种装置。它由舵、操舵装置、舵机及传动机构等部分组成。操舵装置安装在驾驶室内，舵机和转舵装置安装在船体尾部的舵机舱内，舵安装在船体尾部。
现代船舶均设置两套操舵装置。当主操舵装置失灵时，辅助操舵装置应能立即工作，以保证船舶航行安全。
装卸设备系指船舶装卸货物时所用装置和机械重武器。由于船舶的种类和所载货物种类不同而采用的装卸设备有所不同。如液货船通常利用船上或岸上的输送泵和管道来进行装卸；专用散货船采用带式或链斗式的运输机械以连续方式进行装卸；集装箱船通过码头集装箱吊车进行装卸；滚装船则采用首、尾、舷门跳板与码头连接通过车辆进行装卸；杂货船一般设有起重机或吊杆来装卸货物等。
俗称克令吊(装卸桥)，是一种装卸设备。它的优点是工作面积大、操作方便，在装卸作业前后没有烦琐的准备和收检索具等工作，且重量轻，占地小，装卸效率高等。缺点是结构复杂，投资高，检修难度大。
船用吊杆可分为轻型和重型两种。安全工作负荷等于或小于10吨的吊杆称轻型吊杆;安全工作负荷大于10吨的吊杆称重型吊杆。
救生设备是供船上人员救助落水人员，或遇难自救而设置在船上的专门设备及其附属装置的总称。船舶救生设备包括救助艇、救生艇、救生、救生圈、救生衣、抛射器具、通信设备(无线电台、对讲机、示位标)、烟火信号以及艇筏登乘及降落装置。
《国际海上人命安全公约》(《SOLAS公约》)对不同船型、不同吨位的船舶应配备救生设备的种类和数量规定了最低要求。
为保证船舶安全航行而配备的能够产生由人的视觉和听觉器官直接接收到的信号的设备，统称为信号设备。包括灯光信号设备、符号信号设备、声号信号设备三大类。
灯光信号设备包括航行灯(左右舷灯、桅灯、尾灯)、锚灯、失控灯、作业号灯(拖带灯、引航灯、限于吃水船舶号灯、操纵能力受到限制船舶号灯、搁浅船舶号灯、拖网渔船号灯、非拖网渔船号灯)、闪光灯等。灯光信号主要用于夜间航行。
符号信号设备包括号型、号旗两种。主要用于白天航行。
声号信号设备包括号笛、号钟、号锣。主要用于能见度不良天气中航行。
《国际海上避碰规则》对各种船舶的信号设备配备以及在各种情况下的使用制定了统一的要求。中国内河航行规则对航行于内河的船舶在信号设备的配备及使用方面也有统一要求。
导航设备是随时确定船位以正确引导船舶按预定航线安全、经济地航行至目的地而使用的各种仪器、设备。导航设备通常包括：劳兰、自动操舵仪、六分仪、雷达、磁罗盘、陀螺罗经、声呐等。
远洋船舶按国际海事组织(imo)的要求：配备的导航设备有磁罗经、陀螺罗经、雷达、声呐、无线电测向仪等。
其他常用的导航设备还有：自动操舵仪、计程仪、无线电定位系统、卫星导航无线电接收机、自动避碰装置等。
通信设备系指船舶在正常航行或应急情况下与外界联系所使用设备的统称。船舶通信均为无线通信。主要设备包括：中短波收、发信机；备用中波收、发信机；2182 kHz遇险频率值班收信机；500kHz自动报警信号发生器；VHF 无线电话台；应急收音机示位标；救生艇电台；救生艇、筏的双向无线电话设备等等。
散货船是专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的有普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。
专用散货船是根据一些大宗散货对海上运输技术的特殊要求而设计的，主要有煤船、散装谷物船、矿砂船以及散装水泥船等。
运煤船是用于装运煤炭的散装货船，其舱口比较宽大，便于用抓斗装卸煤炭。为了防止煤炭在煤舱内滚动，在煤舱底部设有许多纵向挡板。有的运煤船不用抓斗、吊杆，而是在煤舱舱底设有皮带运输机，可与岸上运输机相接通，能自行装卸煤炭。
谷物船是指专门装运谷物的散装货船。一般都将该类船的货舱口围壁加高，使得粮食货物沉降后的表面面积局限在货舱口范围内。
运木船是指专用于运输原木（圆木）和木材的散货船。由于木材体积大，装卸过程和停港时间长，载重量一般不超过20 000吨。运木船一般为单甲板、设有艏楼、双船壳、货舱较大；货舱内不设支柱等妨碍装卸货的构件，并具有良好的通风条件，以防木材污损和产生异味；沿甲板两舷设有活动支柱和系索捆扎装置，以保护甲板木材货物。
矿砂船是指专用于运输铁矿石（又称矿砂）的散货船。矿砂船从广义上说属于散货船，因其货物积载因数与普通散货船（运粮船、煤船等）差别很大，通常被专门称为矿砂船。
水泥运输船是专门装运水泥的散装货船。世界上传统的水泥贸易海运航线主要有两条：一是由西欧、北欧地区至地中海地区、美国东海岸等，最大航距3500海里左右；二是由远东至东南亚、中近东和美国西海岸，最大航距4500海里。许多水泥运输船为自卸式散货船，船上装有自动化连续装卸设备的散货船。其货舱剖面为V形或W形，设有连续自动卸货设备，所以不必依赖港口装卸设施就可进行快速自动卸货作业。虽然自卸式散货船造价较高，但因卸货效率高，适合于短途运输水泥、化肥、化工原料等呈粉状散装货物，而且在运输粉尘状货物时，可以做到无尘装卸，对环境影响小。
普通散货船一般为单甲板船、尾机型船，或货舱载面呈八角形，舱室的分隔要求不高。大吨位的散货船一般不设置起重设备。
兼用散货船是根据某些特定的散货或大宗散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的，并具有多种装运功能的船舶，如车辆散货船、矿散油兼用船等。
特种散货船有大舱口散货船、自卸散货船和浅吃水肥大型散货船等。
大湖型散货船是指经由圣·劳伦斯航道航行于美国、加拿大交界处五大湖区域的散货船。该型船尺度上要满足圣·劳伦斯航道通航要求，载重量一般为3万吨左右，总长不超过222.50米，型宽限制在23.5～23.8米，由于该船型吃水限制在7.92米，因此船长较长，可达200米左右，长宽比(L/B)很大，且桥楼任何部分不得伸出船体外，大多配有自动装卸货系统，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
巴拿马型散货船是指在满载情况下，可以通过巴拿马运河的最大型的散货船。在巴拿马运河扩建前，限制吃水12.04米，最大吃水13.7～14.0米，型宽不超过32.3米，载重量一般为60 000～75 000吨，极限为8万载重吨。一般设置7个货舱。巴拿马型散货船主要用于粮食、煤炭和化肥运输，航线多以南美地区和美国到亚洲的航线，如巴西-中国，中国-美国，澳大利亚中国、印度等。
超巴拿马型船散货船是指载重量为93000吨左右的散货船，型宽38米。该型船是为适应扩建后的巴拿马运河三号船闸尺度设计的船型。
卡姆萨尔最大型散货船是指满足西非几内亚卡姆萨尔矿石输出港港口条件的最大型散货船，主要运输铝矾土至美国。该型船载重量82 000吨左右，船长为229米以下、最大吃水14.5米以内，一般为7个货舱。该型船也可以通过降吃水通过巴拿马运河，所以近年有取代7万吨级巴拿马型散货船趋势。
好望角型散货船是指载重量为11万～20万吨的散货船，以运输铁矿石为主，适应长航程、大载重量的需求，由绕行好望角航行的散货船发展而来。一般12万吨级好望角型散货船又称为迷你好望角型散货船，设7个货舱。170000～200000吨级好望角型散货船设置9个货舱。
敦刻尔克型散货船是指主尺度适合停靠法国敦刻尔克港的散货船，主要用于铁矿石运输等。该型船极限船长290米，极限船宽45米，载重量175 000吨。
纽卡斯尔型散货船是指适合澳大利亚纽卡斯尔港的散货船，最初用于该港至日本的煤炭运输，目前较多投放于中国—澳大利亚航线。该型船极限船长300米，极限船宽50米，载重量范围为203000～210000吨。
在航运脱碳的推动下，日本海运株式会社与合作伙伴开展了两个船舶创新项目——“风之挑战者”(Wind Challenger)和“风之猎手”(Wind Hunter)，旨在利用风能实现严格的减排要求。2022年，日本大岛造船(Oshima Shipbuilding)向日本商船三井(MOL)交付了全球首艘配备硬翼帆式风力推进装置“Wind Challenger”的散货船“松风丸”号。该船长235米，宽43米，载重吨100422吨，船上安装的“Wind Challenger”装置高53米，宽15米，风帆由纤维增强复合材料(FRP)制成。
“Wind Challenger”采用自动化设计，可由驾驶室进行控制，完全展开或收回风帆只需10分钟，可通过传感器检测风的强度和方向，并自动旋转。风小时，风帆展开；风大时，风帆弯曲。该装置通过液压系统操作，不会带来任何特殊或独特的维护问题。按照设计，与同类型的传统船舶相比，“松风丸”号在日本至澳大利亚的航程中可减少温室气体排放约5%，在日本至北美西海岸的航程中可减少温室气体排放约8%。
2022年2月，由中国船舶集团有限公司所属上海外高桥造船有限公司，为新加坡EPS公司建造的全球首艘20.9万吨纽卡斯尔型双燃料动力散货船“碧玺山”号顺利签字交付，标志着中国船舶工业集团在大型散货船设计建造领域正式迈入“双燃料”时代。
截至2024年1月，全球散货船手持订单1140艘、8682万载重吨，与2023年1月基本相当。2023年散货船新增订单4024万载重吨，仅较2022年上涨11.9%。从BDI(干散货运价指数)的变化情况看，2024年1月的1656点较2023年1月的908点上涨了82.4%。
2023年，新签订单主要船型为：散货船、液化气船、集装箱船。全球散货船新签订单量为512艘，总计9839999CGT；液化气船新签订单量为176艘，总计8449092CGT，集装箱船新签订单量为189艘，总计7225775CGT，其中，散货船、液化气船、集装箱船新签订单数量的占比分别为24.95%、8.58%和9.21%，新签订单CGT的占比分别为22.97%、19.72%、16.86%。
截至2024年2月，二手散货船的交易数量相对稳定。以巴拿马型船和大灵便型为代表的中等船型最受关注，交易船龄主要集中在老旧船舶。2003年建造的76000载重吨KERVEROS轮以935万美元的价格售出；2001年建造的74000载重吨ALPHA AFOVOS轮以700万美元的价格出售给中国买家；2013年建造的56000载重吨TOMORROW轮和2014年建造的56000载重吨KING BATON ROGE 轮分别以约1850万美元和2200万美元的价格出售给同一个希腊船东；2012年建造的37000载重吨RUI FU XING 轮以1650万美元的价格售出；土耳其买家以1250万美元的价格购买了2010年建造的34000载重吨NORDIC LONDON轮。
2008年5月16日，国际海事组织海上安全委员会第84届会议分别以第MSC. 261(84)号和第MSC. 262(84)号决议通过了《散货船和油轮检验期间的加强检验计划导则》（以下简称导则）和《国际海运危险货物规则》（以下简称规则）的修正案。导则和规则在《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称《安全公约》）下均为强制性规定，根据《安全公约》第VIII（b）(vii)(2)条关于修正案默认接受程序的规定，其修正案将于2010年1月1日生效。中国是《安全公约》的缔约国，在上述修正案通过后未对其内容提出任何反对意见，修正案对中国具有约束力。
2019年，国际船级社协会（IACS）发布了新版《散货船和油船共同结构规范》。《散货船和油船共同结构规范》是一套全面规范，旨在制定油轮和散货船标准，包括两个主要部分：第一部分包括适用于两种船型的一般船体要求，例如波浪载荷、船舶总强度、断裂载荷和疲劳载荷；第二部分涉及仅适用于散货船或油轮的船型特定要求。
随着IMO温室气体减排初步战略的进一步深入，航运市场对新船型的技术能效和营运能效都提出了更高和更紧迫的要求。在未来散货船研究发展中，将进一步提升船型性能指标，满足高阶段EEDI要求，积极考虑替代燃料、新能源和创新节能技术在升级船型上的应用。
随着船舶数字化技术的日益成熟，未来散货船的发展将步入智能自主化阶段。船舶自主化意味着机器开始参与控制，船舶本身开始逐步具备自主靠离泊、自主航行、自主货物管理等能力，船员人数将会逐步减少，直至实现完全无人化。以全船信息为对象，以大数据分析和处理为手段，实现船舶自主评估与决策能力从状态监测、辅助决策、远程遥控、有限水域自主航行直至完全自主航行过程中的不断升级。
随着IMO温室气体减排的进一步深入，航运市场对新船型的技术能效和营运能效都提出了更高和更紧迫的要求。在未来散货船研究发展中，面临着节能减排、降低风阻、减轻空船重量、提高推进效率、降低主机能耗等挑战。