更新时间：2023-08-15 17:56
美国联邦航空局（Federal Aviation Administration），简称FAA，是美国负责制定民用航空的政策、规划和颁布规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统各地区和地方机构工作的航空管理机构，于1958年12月31日开始运作。
1966年，美国国会授权成立内阁部门，负责联邦交通运输的主要职责。这个新的运输部(DOT)于1967年4月1日开始全面运作。1972年2月，全国空中交通专家协会(NAATS)成为所有飞行服务站专家（为通用航空飞行员提供支持的管制员）的独家代表。FAA和NAATS于1972年6月1日缔结了一项全机构范围的集体谈判协议，这是FAA与国家劳工组织之间的第一份此类合同。1991年2月，FAA用更全面的资本投资计划取代了NAS计划。新计划纳入了NAS计划项目，包括更高水平的自动化以及新的雷达、通信和天气预报系统。1995年11月签署的1996财年交通部拨款法案包括针对FAA人事和采购改革的重要条款。2003年12月签署成为法律的《愿景100——航空世纪重新授权法案》认可了下一代航空运输系统(NextGen)的概念。2004年12月15日，美国交通部公布了下一代航空运输系统综合计划，其中规定了创建下一代系统所需的目的、目标和要求。
美国联邦航空管理局其主要任务是保障民用航空的飞行安全，促进民航事业的发展。FAA的机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级。总部负责民航政策的制定、发布等，地区机构负责颁发、审核各类证件以及航空执照等，地方机构则是各种不同类型的民航基层管理设施。
美国航空业领导人认为，如果联邦不采取行动提高和维持安全标准，该飞机就无法充分发挥其商业潜力。在他们的敦促下，《航空商业法》于1926年获得通过。1934年，商务部将航空处更名为航空商务局，以反映航空对国家日益增长的重要性。在其首批行动之一中，该局鼓励一批航空公司建立第一个空中交通管制中心（新泽西州纽瓦克、俄亥俄州克利夫兰和伊利诺伊州芝加哥），以提供航路空中交通管制。
1936年，航空商务局接管了这些中心。早期的航路管制员使用地图、黑板以及后来被称为“虾船”的小船形重物来跟踪飞机的位置。他们与飞机没有直接无线电联系，但使用电话与航空公司调度员、空中无线电操作员和机场交通管制员保持联系。尽管途中的空中交通管制成为联邦政府的责任，但当地政府当局继续运营机场塔台。虽然商务部致力于改善航空安全，但一些引人注目的事故使该部门的监督责任受到质疑。1931年的一场空难导致机上所有人丧生，其中包括圣母大学橄榄球教练克努特·罗克尼(Knute Rockne)，公众呼吁联邦政府加强对航空安全的监督。四年后，DC-2坠机事故导致美国新墨西哥州参议员布朗森·卡廷丧生。
为了确保联邦政府对航空安全的重视，富兰克林·罗斯福总统于1938年签署了《民用航空法》。该法案设立了独立的民用航空局(CAA)，并设有一个由三名成员组成的航空安全委员会，负责进行事故调查并提出预防措施建议。事故。该立法还赋予民航局监管航空公司票价和确定各航空公司所服务航线的权力，扩大了政府在民航领域的作用。1940年，罗斯福总统将CAA拆分为两个机构：民用航空管理局（回到商务部）和民用航空委员会(CAB)。原民航局的分支机构保留了空中交通管制、飞行员和飞机认证、安全执行和航线开发的职责。民航局的职责包括安全规则制定、事故调查和航空公司的经济监管。
1956年6月30日，环球航空公司的一架超级星座飞机和一架联合航空公司的DC-7在亚利桑那州大峡谷上空相撞，两架飞机上的128名乘客全部遇难。碰撞发生时，飞机正在不拥挤的空域按照目视飞行规则飞行。这次事故凸显了这样一个事实：尽管美国的空中交通量自二战结束以来增加了一倍多，但在降低空中相撞风险方面却几乎没有采取任何措施。
1958年5月21日，参议员AS“迈克”·蒙罗尼(D-OK)提出了一项法案，要求建立一个独立的联邦航空局，以确保安全有效地使用国家领空。两个月后，即1958年8月23日，总统签署了《联邦航空法》，将民航局的职能转移给一个新的独立的联邦航空局，负责民航安全。尽管联邦航空局在技术上是随着该法案的通过而成立的，但它实际上是分阶段承担其职能的。根据该法案的规定，联邦航空局将在任命第一任联邦航空局局长后60天开始运作。1958年11月1日，退役空军上将埃尔伍德·“皮特”·克萨达成为首任联邦航空局局长。六十天后，即12月31日，联邦航空局开始运作。
由于联邦航空局没有专门的办公空间，这个不断发展的机构的员工被安置在华盛顿哥伦比亚特区周围几座分布广泛的建筑中，其中包括一些二战时期的“临时”建筑。联邦航空局努力获得一座总部大楼，以便将员工集中在一个地点，1963年11月22日，联邦航空局华盛顿总部的工作人员开始搬进位于西南独立大道800号新落成的联邦办公大楼10A。当员工们听到约翰·肯尼迪在得克萨斯州被暗杀的消息时，对新大楼的兴奋很快就消失了。
林登·贝恩斯·约翰逊总统担心缺乏协调的交通系统，认为需要一个部门来制定和实施所有交通方式的综合交通政策和计划。1966年，美国国会授权成立内阁部门，负责联邦交通运输的主要职责。这个新的运输部(DOT)于1967年4月1日开始全面运作。那一天，联邦航空局成为DOT内的几个模态组织之一，并获得了一个新名称：联邦航空管理局(FAA)。与此同时，CAB的事故调查职能被转移给新成立的国家运输安全委员会。
1968年1月，纽约管制员成立了一个雇员组织，即专业空中交通管制员组织(PATCO)。六个月内，PATCO的全国会员数量已超过5000名。为了强调艰苦的工作条件和日益严重的国家空域系统(NAS)拥堵，1968年7月，PATCO主席宣布了“空中安全行动”，他将其描述为维持FAA规定的飞机之间间隔标准的一项运动。管理层与PATCO之间一段时期的不和最终导致1970年3000名管制员“请病假”。尽管控制员随后获得了额外的工资和退休福利，但工会与管理层之间的紧张关系并没有缓解。
1972年2月，全国空中交通专家协会(NAATS)成为所有飞行服务站专家（为通用航空飞行员提供支持的管制员）的独家代表。FAA和NAATS于1972年6月1日缔结了一项全机构范围的集体谈判协议，这是FAA与国家劳工组织之间的第一份此类合同。
几乎从成立之日起，该机构就发现自己面临着许多意想不到的挑战。例如，1961年，美国发生了第一起系列飞机劫持事件。同年8月，联邦政府开始在民用飞机上雇用武装警卫，即从美国移民和归化局招募的边境巡逻人员。9月，约翰·肯尼迪签署了1958年《联邦航空法》修正案，将劫持飞机、干扰现役机组人员或在航空母机上携带危险武器定为犯罪行为。为了帮助执行该法案，美国联邦航空局安全检查员特别小组开始进行航空公司航班执勤培训。1962年3月，司法部长罗伯特·甘迺迪(Robert Kennedy)宣誓就任美国联邦航空局(FAA)首批“和平官员”，担任美国特别副元帅。这些人担任美国联邦航空局飞行标准组织的安全检查员，只有在特别要求时才在航班上履行武装执法人员的职责。
20世纪60年代末，FAA的责任进一步增加。经济繁荣带来了对污染和噪音的日益担忧。航空业处于技术创新的前沿，成为公众早期关注的环境领域，特别是随着越来越多的飞机飞越美国航空航天局。1968年，国会授予美国联邦航空局局长制定飞机噪音标准的权力。
随着国家空域的持续增长，很快就发现必须提高机场的安全性和容量以防止系统延误。1959年中期至1969年中期，FAA空中交通管制塔台运行的飞机数量增加了112%。航班延误每年给航空公司造成数百万美元的损失，更不用说给乘客带来的不便和不适带来的损失了。1970年的《机场和航线发展法案》规定该机构负责一项由特殊航空信托基金资助的新机场援助计划，并要求FAA负责对航空公司所服务的机场进行安全认证。
意识到需要持续对ATC系统进行现代化改造以跟上技术发展的步伐，FAA在20世纪60年代中期开始对NAS进行现代化改造。被NAS En Route Stage A取代的民用ATC系统本质上是一个手动操作系统，采用雷达、通用计算机、无线电通信和空中交通管制员。对于航站楼空域，美国联邦航空局正在开发自动雷达交通控制系统（ARTS）。
为了帮助监控甚至限制从一个航线交通控制中心飞往另一个航线交通控制中心的航班，美国联邦航空局在其总部建立了中央流量控制设施。新设施于1970年4月投入使用，收集并关联全系统的空中交通和天气数据，检测潜在的故障点，并提出解决方案建议。7月29日，FAA成立了空中交通管制系统指挥中心，整合中央流量控制设施、机场预订办公室、空中交通服务应急指挥所和中央高度预订设施的功能。
1978年10月24日签署的《航空公司放松管制法案》创造了竞争激烈的航空业。放松管制使联邦航空局的工作量成倍增加。美国联邦航空局必须对每家新航空公司进行认证，放松管制后，联邦航空局必须审查和批准或拒绝数百份申请。在放松管制法案颁布后的几年里，美国联邦航空局飞行标准和其他办公室主要关注新申请人。
当航空公司放松管制成为法律时，美国联邦航空局已经实现了基于雷达和计算机技术结合的半自动化空中交通管制系统。然而，尽管空中交通管制系统有效，但仍需要加强，以跟上新的、放松管制的环境带来的交通量增加的步伐。
FAA和PATCO之间的劳动合同于1981年3月到期。正式合同谈判于2月开始，但在37次谈判后结束。然而，非正式谈判一直持续到6月17日，PATCO拒绝了罗纳德·威尔逊·里根政府的合同提案。在最后一刻谈判失败后，8月3日，拥有15000名成员的PATCO中约12300名成员举行罢工，导致全国每日14200架商业航班中约35%停飞。罢工开始大约四小时后，里根总统向罢工者发出坚决的最后通牒——在48小时内返回工作岗位，否则将面临永久解雇。宽限期结束后，FAA解雇了大约11400名管制员。大多数被解雇的人对此行动提出上诉，FAA最终因他们的上诉而恢复了440号的职位。
罢工和解雇极大地减少了美国联邦航空局管制人员的数量。为了保持航线畅通，大约3000名空中交通管制员负责控制交通。美国联邦航空局指派助理为管制员提供支持，并加快新空中交通人员的招聘和培训。袭击开始后不久，军事控制人员就到达了FAA设施，大约800人最终被分配到该机构。
罢工结束后，PATCO解散，管制员一直没有工会，直到1987年6月19日，国家空中交通管制员协会成为航站楼和中心管制员的唯一代表。
在此期间，美国联邦航空局电子技术人员成立了工会。1981年12月29日，专业气道系统专家（PASS）成为技术人员的独家代表。FAA和PASS在1984财年缔结了第一份全国劳工协议。
PATCO罢工后航空系统中断，导致FAA的许多人意识到该机构需要一个系统的、长期的现代化计划。1982年1月，FAA公开发布了第一个年度国家空域系统(NAS)计划，这是一个为期20年的综合蓝图，旨在建立最先进的交通控制和空中导航系统，以适应航空旅行的预计增长。
随着现代化计划的发展，开发雄心勃勃的自动化系统的问题促使策略发生变化。美国联邦航空局将重点从先进的自动化系统转向通过新的自由飞行计划进行更易于管理的逐步改进来增强ATC系统。与此同时，该机构致力于加快全球定位系统卫星技术在民用航空领域的应用。
1991年2月，FAA用更全面的资本投资计划取代了NAS计划。新计划纳入了NAS计划项目，包括更高水平的自动化以及新的雷达、通信和天气预报系统。
随着航空业的快速发展，美国联邦航空局还解决了各种技术问题。例如，1988年的《航空安全研究法案》要求更加重视长期研究规划以及对老化飞机结构和影响安全的人为因素等问题的研究。美国联邦航空局的工程师和科学家还研究了人类在航空任务中的表现、跑道的改进以及腐蚀对飞机结构的影响等领域。
1995年11月，DOT将商业太空运输办公室移交给FAA。新的FAA办公室最初于1984年在DOT内设立，负责监管美国商业发射行业，为商业发射运营颁发许可，以确保公众健康和安全以及财产安全，并在商业发射运营期间保护美国的国家安全和外交政策利益。它还颁发了轨道和亚轨道火箭商业发射的许可证。
1995年11月签署的1996财年交通部拨款法案包括针对FAA人事和采购改革的重要条款。美国联邦航空局开始强制改革，首先创建一个新的采购管理系统，旨在减少采购系统和服务的时间和成本。随后，美国联邦航空局将所有员工纳入新的人事系统，旨在加快招聘速度并奖励优秀员工，同时有效处理绩效不合格的问题。虽然该机构不再受人事管理办公室某些规则的约束，但其雇员继续享有适用于其他联邦工作人员的一系列法律保护。
1998年6月，FAA开始测试一项名为核心薪酬的新薪酬计划，该计划以工资等级结构取代了传统的等级和阶梯基本工资方法，其价值是通过与政府和私营企业的类似工作进行比较来确定的。该计划还将薪酬与绩效挂钩。2000年4月23日，FAA将大约6,500名员工转移到核心薪酬系统中。
2001年9月11日，基地组织的19名激进伊斯兰极端分子突破了三个主要机场的安检，劫持了四架美国国内客机，并将其中三架飞机变成了导弹，摧毁了纽约世贸双子大厦并损坏了五角大楼在弗吉尼亚州阿灵顿。第四架飞机上的乘客与劫机者战斗，导致飞机坠毁在宾夕法尼亚州的一处田野。为了防止进一步的劫机事件，美国联邦航空局立即对所有交通实施地面停止，这在美国航空史上尚属首次。9月11日夜间，美国联邦航空局飞行标准服务处的成员初步确定了潜在劫机者的姓名，并将这些姓名提供给美国联邦调查局(FBI)。这一天的悲惨事件从根本上改变了联邦航空局。2001年11月19日，总统签署了《航空和运输安全法》，其中除其他条款外，在交通部内设立了一个负责航空安全的新机构——美国联邦运输安全管理局（TSA）。FAA仍然负责航空安全，直到2002年2月13日TSA接管了这些职责。2002年11月，《国土安全法》的通过使TSA于2003年3月1日并入新的美国国土安全部。
2000年4月，威廉·杰斐逊·克林顿总统签署了《温德尔·H·福特21世纪航空投资和改革法案》，其中包含强制任命首席运营官的条款。在12月的行政命令中，总统指示FAA创建一个基于绩效的组织，仅专注于ATC系统的高效运行。
2003年6月，FAA任命Russell Chew为首任ATO首席运营官(COO)。首席运营官就任后，美国联邦航空局对其空中交通和研究与采购组织进行了重大重组。2003年11月18日，交通部长宣布了新的ATO业务结构的初步细节。ATO将FAA的空中交通服务、研究和采购以及自由飞行计划活动整合为一个更小、更高效的组织，专注于为航空业和旅行大众提供最佳服务，实现最大价值。
ATO于2004年2月8日正式开始运营。它由五个主要服务单位组成：En Route \u0026 Oceanic；终端;飞行服务；系统操作；以及技术操作。该组织的顶层还包括五个员工级业务组：安全；通讯；运营规划；金融;以及收购和商业服务。2008年，ATO将服务部门和员工办公室合并为四个业务部门，每个部门由一名高级副总裁领导。
为了配合其他机构提高效率的努力，COO于2005年12月重组了ATO的现场行政和支持职能。2006年6月，他建立了新的ATO服务中心结构。三个服务中心取代了途中、航站楼和技术运营部门的九个服务区办事处。每个服务中心由五个职能组组成：行政服务组、业务服务组、安全保障组、系统支持组、规划与需求组。第六组，工程服务，是共享资源，并保留在现有地点。
随着ATO结构的建立，该机构的第一位首席运营官于2007年2月23日从FAA辞职。局长Marion Blakey将首席运营官的职责分配给副局长罗伯特·斯特格尔(Robert Sturgell)作为附带职责，直到新的首席运营官上任。2007年10月1日，布莱基局长聘请了该机构的第二任首席运营官汉克·克拉科斯基(Hank Krakowski)。
2003年12月签署成为法律的《愿景100——航空世纪重新授权法案》认可了下一代航空运输系统(NextGen)的概念。接下来的一个月，交通部部长宣布了一项新的、多年的、多机构努力的计划，旨在开发2025年及以后的航空运输系统。随后，他在美国联邦航空局建立了联合规划和发展办公室（JPDO），由美国联邦航空局、美国航空航天局、美国交通部、美国国防部、美国国土安全部和美国商务部以及白宫科技政策办公室的代表组成为NextGen创建并执行综合计划。2004年12月15日，交通部公布了下一代航空运输系统综合计划，其中规定了创建下一代系统所需的目的、目标和要求。
当航路空域和美国机场周围空域的限制开始导致航班延误和航班计划中断时，美国联邦航空局开始寻找即时解决方案，同时继续开展NextGen活动。为了提高能力，美国联邦航空局开始实施一些新概念。例如，所需导航性能(RNP)概念将利用新的机载技术进行精确制导，帮助NAS从依赖地面导航设备上的航线转变为点对点导航概念。FAA还实施了缩小垂直间隔最小值(RVSM)，将所有在29000英尺到41000英尺之间飞行的配备适当装备的飞机的最小垂直间隔从2000英尺减少到1000英尺。这增加了可用的路线和高度，并允许更高效的路线，从而节省时间和燃料。
2001年至2007年间，航空业经历了定期航空公司最安全的时期之一。如果不计算2001年9月11日的恐怖活动，2001年仅发生了三起致命事故；2002年没有；2003年两次；2004年1次；2005年3次；2006年两次；2007年则没有。致命事故变得罕见，每100,000飞行小时仅发生0.01起事故，每100,000次起飞仅发生0.018起事故。
以上信息参考
美国联邦航空管理局其主要任务是保障民用航空的飞行安全，促进民航事业的发展。FAA的机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级。总部负责民航政策的制定、发布等，地区机构负责颁发、审核各类证件以及航空执照等，地方机构则是各种不同类型的民航基层管理设施。
负责制定民用航空的政策、规划和颁布规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统各地区和地方机构的工作。
负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。
直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的保安管理等。
持续的使命是提供世界上最安全、最高效的航空航天系统。
努力达到新的安全和效率水平，并在如何将新用户和技术安全地融入我们的航空系统方面展现全球领导力。对美国公众和航空利益相关者负责。
以上内容参考
2021年12月31日，美国联邦航空局（FAA）警告称，越来越多的航空业员工新冠病毒检测结果呈阳性，这将迫使他们对航班实施更严格的消毒清洁程序，但是加重的工作量使得他们无法及时处理所有航班，也意味着可能会有更多航班被取消或延误。
2022年4月26日消息，FAA称，因俄罗斯联邦航空运输署不符合国际国际民用航空组织（ICAO）的安全标准，下调俄罗斯航空安全等级。将其正式列为“第2类”国家。该降级将导致美国停止向俄任何航空公司提供扩展服务，并禁止俄罗斯运营商携带美国航空公司的代码。
当地时间2023年1月7日，美国联邦航空管理局（FAA）宣布，它与韩国民航局（KOCA）就未来先进空中机动性飞机的开发和运营达成合作。
美国联邦航空管理局（FAA）表示电脑出现故障后，2023年1月11日上午美国各地的航班都受到影响。美国联邦航空管理局在推文中表示，正在努力恢复其通知空中任务系统。
2023年3月，美国联邦航空管理局（FAA）批准波音公司公将恢复交付其宽体波音787。
当地时间2023年4月14日，美国联邦航空管理局（FAA）宣布，已批准SpaceX（SpaceX）的请求，允许该公司在得克萨斯州南部的发射场进行“星舰”（Starship）火箭的无人飞行测试。
2023年4月21日，美国联邦航空管理局（FAA）代理局长比利·诺伦（Billy Nolen）宣布将离职。
2019年3月18日表示，加拿大交通部长马克·加尔诺表示，在美国联邦航空局（FAA）因波音737MAX飞机的安全认证工作遭调查后，加拿大交通部也将重新审查对该机型的认证情况。
2021年5月14日，美国联邦航空管理局要求波音公司对所有波音旧机型包括波音波音737-300/波音737-400/波音737-500，共143架飞机进行检查。
2021年11月29日，美国国会议员要求美国联邦航空管理局（FAA）提供波音737MAX更多审查细节，并质疑波音公司是否已被追究全部责任。
当地时间2022年11月10日，美国运输部总监察长办公室（OIG）表示，将审计美国联邦航空管理局（FAA）对波音737MAX的两项关键安全功能的监管记录。
美国国会议员将审查美国联邦航空管理局（FAA）因计算机系统中断而导致的全国范围内的航班停飞一事，此次事故已造成1万多架次美国航班被延误或取消。
美国联邦航空管理局（FAA）表示，根据初步审查，2023年1月11日计算机系统中断是由程序故障引发的。
当地时间2023年1月19日，美国联邦航空管理局（FAA）表示，2023年1月11日计算机系统中断，而导致该事故的主要原因是一名承包商无意中删除了系统中的计算机文件。
美国联邦航空局（FAA）已确认空间前线（Spatial Front）是涉美国全国航班于2023年1月11日停飞90分钟的飞行安全系统故障的承包商。
2023年4月，美国联邦航空管理局（FAA）暂停SpaceX星舰和Super Heavy项目，因为4月20日星舰升空不久便发生爆炸，FAA将对事故进行调查。
2024年1月11日，美国联邦航空管理局正式通知波音公司，针对其质量控制问题展开调查。联邦航管局在一份声明中说，调查将确定波音公司是否存在未能保证其成品“符合已批准的设计标准”，以及波音是否符合联邦航管局适航标准并处于安全运行状态。
2024年2月10日，加利福尼亚州一架载有6人的直升机于9日晚10时12分左右坠毁。当地治安部门表示，截至10日上午，尚未发现幸存者。该直升机的乘客中包括尼日利亚资产规模最大的银行——Access银行的联合创始人赫伯特·维格（Herbert Wigwe）。美国联邦航空管理局称这架坠毁的直升机为EC-130型直升机，并表示与国家运输安全委员会一起对这起事故展开调查。
2024年9月17日，美国联邦航空管理局（FAA）发表声明，提议对SpaceX（SpaceX）处以633009美元的民事罚款，原因是该公司涉嫌在2023年的两次发射任务中未能遵守相关许可要求。其中，2023年5月，SpaceX在佛罗里达州卡纳维拉尔角太空军基地的火箭发射任务中，使用了未经批准的发射控制室；2023年7月的一次发射中，SpaceX使用未获批准的火箭燃料储存新设施。FAA首席法律顾问马克·尼科尔斯表示，“安全是FAA所有工作的核心，包括对持有商业太空运输许可证的公司进行安全监督的法律责任”、“（如果）企业未能遵守安全要求，将会面临相应的后果”。