更新时间：2024-09-21 19:11
拉-5战斗机是苏联在二战时期研制的一种单座单发式螺旋桨战斗机，由拉沃契金设计局设计。该机采用了前缘襟翼的构造，使用后三点式收放式起落架，配三叶式螺旋桨和气泡式座舱，有外露式的无线电天线。拉-5型和改良型拉-7型战斗机是苏联在第二次世界大战后期的主力战斗机之一，也是苏联当时综合表现最优秀的战斗机之一。在苏德战争爆发后，拉-5战斗机的高防弹和抗毁性能成为苏联军队的重要优势。为了满足先进装备的需求，拉沃金设计局开始设计使用1600马力的M-82发动机的La-5，原型机于1942年5月完成测试，两个月后进入生产。到1942年年底，已有1182架完成。1943年3月，第二个主要生产型La-5FN进入量产，在大战结束前，包括后来的La-7在内，总共生产了21975架。
20 世纪 30 年代末，苏联生产的所有战斗机都采用混合结构。尽管使用木材有种种缺点（主要是结构重量较大，刚度要求较高），但 "三角木 "的诞生和使用这些材料制造的 LaGG-1/LAGG-3 飞机项目的推进，导致了当时现代化的全木战斗机的诞生。
木制品对工人的技术要求非常高。LaGG-3 的整个机身（后来的 LaGG-5 就是用它制造的）都是用胶水组装的，这就要求严格遵守车间对温度、湿度和灰尘的要求。为了减少空气阻力，对原型机进行了特别的抛光和上漆处理。所有这些因素导致在批量生产时，LaGG-3 与测试过的飞机略有不同，在诞生之初就需要进行现代化改造。
尽管 LaGG-3 在设计上有许多缺陷，驾驶起来也很困难，但飞行员们对该型飞机肃然起敬，因为他们认识到驾驶该型战机并不是一件简单的事情，需要经过一定的训练。LaGG 因其涂漆的木材而被昵称为 "涂漆的棺材"，与人们的想象相反，这个昵称在战争期间并没有被使用，而是在一本专门介绍 S. 拉沃奇金作品的书出版后才出现的。
在战斗中，LaGG 被证明是一种生存能力很强的飞机，它可以在机身像 "筛子 "一样的情况下返回基地机场。但在 1942 年初，LaGG-3 已无法与德国新改装的战斗机同台竞技。飞行员们抱怨该机的武器装备太弱，起初只配备了三挺机关枪，而且弹药供应不足。拉沃奇金为了满足前线战斗机的需求，增加了武器弹药的口径，从而使设计变得更重。速度和爬升率急剧下降。主要问题是发动机。LaGG-3 装有一台输出功率为 1050 马力的 M-105P 型液冷发动机，但它的功率对于全木结构的重型飞机来说是远远不够的。拉沃奇金将希望寄托在新型直列液冷发动机 M-107 上。与 M-105 系列发动机尺寸相同，弗-克里莫夫（V. Klimov）的新型发动机（法国 "Spano-Suiza "12 Ybrs 发动机的远祖，根据许可证购买）的起飞功率为 1400 马力，在 5 千米的高空为 1300 马力。为此，拉沃奇金和亚历山大·雅科夫列夫的设计局被指派研制使用这种发动机的战斗机。安装在 LaGG-3 上的 M-105 系列发动机也供不应求，因为它们被用于雅克-1战斗机/雅克-7 和 Pe-2。
在这方面，到 1942 年 1 月，LaGG 战斗机的研制工作已濒临结束。由于 "斯塔夫卡 "公司倾向于生产雅克-7，因此拉沃奇金不得不紧急寻找新的发动机。他的设计局决定用风冷发动机 ASh-82 取代水冷发动机。
中国航空工业集团有限公司委员 A. Shakhurin 认为，这次更换解决了一个对国家非常重要的问题。事实证明，1940 年测试的所有战斗机都装有水冷发动机。而发动机厂生产的发动机至少有 40% 是风冷式的。在战争期间，几乎不可能将发动机厂从生产风冷发动机转为生产水冷发动机，因为这需要更换几乎所有的模具。因此，在水冷发动机极度短缺的情况下，气冷飞机发动机有大量库存。正是由于这些库存，才有可能迅速为前线提供急需的战斗机。
由于尺寸不匹配和重量较大，如果不进行重大改装，发动机就无法安装在现有的车架上，因此耗费了大量时间，这是一个关键问题。然而，拉沃奇金的副手 S．M. Alekseev 在没有计算和图纸的情况下，以惊人的速度制造出了一架原型机。由于国家国防委员会决定将 LaGG-3 撤回生产，并将生产该型机的工厂移交给雅科夫列夫设计局，同时组织雅克战斗机的生产，拉沃契金设计局的处境十分危急。然而，1942 年 3 月 21 日，在拉沃奇金设计局被派往第比利斯的前几天，试飞员瓦西里-米先科（Vasily Mishchenko）将未来的拉-5 送上了天空。
4 月 22-23 日，试飞员 A. P. Yakimov 和 A. G. Kubyshkin 继续进行试验。他们在离工厂十几公里的地方用融水苗族自治县浇灌跑道进行飞行。在试验过程中，试验机的许多部件都发生了故障，在汽车前灯的照射下，在飞行场地上就地排除了缺陷，但命运对飞行员非常眷顾，没有人在这样的 "试验 "中丧生。
新发动机为如此沉重的设计提供了 1700 马力的必要动力。与基本型 LaGG-3 相比，新飞机的性能明显提高，尤其是速度和爬升率大幅增加，但问题也不少。
最主要的问题是温度由于时间仓促，设计人员未能对飞机进行适当改进，确保发动机正常散热。
经过 26 次试飞后，测试报告被送往莫斯科。报告指出，飞机通过了大部分测试，但发动机过热的问题没有解决。莫斯科考虑了一下，给了 10 天的时间排除故障。这时，第 21 飞机制造厂的一名工人在车间里发现了一个新的机油散热器，它装在一个木箱里，上面有 M-107 发动机的出厂护照。它挽救了飞机。拉沃奇金禁止拿别人的东西，但队员们不听他的--他们连夜为新散热器捣鼓出了一个硬壳整流罩，并把它装上了飞机。发动机不再过热了。然而，驾驶舱内的高温问题却始终无法解决。5 月 6 日，进行了开瓶器试验。如果不在风洞中进行吹风和仔细计算，要摆脱开瓶器是非常困难的。但这次试验成功了。5 月 20 日，决定在高尔基第 21 工厂开始批量生产装有 M-82 发动机的 LaGG-3 型飞机，命名为 LaGG-5。
1942 年 7 月，第一批飞机开始下线。
第一批生产的飞机没有达到证书上规定的速度，约瑟夫·斯大林据此对飞机做出了决定。斯大林决定将飞机投入生产。为了解决这个问题，以CIAM负责人弗拉基米尔州伊萨科维奇-波利科夫斯基为首的一批专家紧急前往工厂。科研小组夜以继日地工作。波利科夫斯基提出，速度下降的原因是发动机罩密封不严。于是进行了密封引擎盖的工作，结果飞机达到了规定的速度。
格奥尔基-伊万诺维奇-彼得罗夫在改进飞机空气动力学方面的研究成果使雅克-3战斗机 和拉格-5 战斗机的速度得以提高。
拉沃奇金在 LaGG 上的合作者 M.I. 古德科夫早在六个月前就为 LaGG-3 安装了 ASh-82 发动机。他的 Gu-82 飞机并未显示出对 LaGG-3 的决定性优势。由于这个原因，以及在前线困难的情况下需要增加已在生产的批量飞机数量，它没有被接受生产。
在结构上，LaGG-5 与 LaGG-3 有所不同。气冷发动机和新武器的安装带来了许多变化。与上一个系列的 LaGG-3 不同，LaGG-5 没有自动翼尖和可收放式尾轮，这些都是后来才出现的。与 LaGG-3 相比，新飞机的尺寸略有变化。因此，LaGG-3 的长度为 8.81 米，而新飞机的长度为 8.67 米。起飞重量也从 3160 千克变为 3380 千克。
尽管重量增加了，但配备了更大功率发动机的 LaGG-5 表现出了良好的性能。它在地平线水平飞行时的速度比其前身提高了 8 公里/小时，在 6500 米的高空，速度优势提高到 34 公里/小时。爬升率也更高。但最重要的是，新飞机可以与梅塞施密特 Me109 G-2 和 LaGG-5 相比，如果说它比德国战斗机逊色的话，那也只是略逊一筹，而 LaGG-3 根本无法与之相比。
LaGG-5 最初装备两门 20 毫米 ShVAK 自动加农炮，安装在机身前部发动机上方。
仪表设备非常简陋。飞机上甚至没有一个陀螺仪，如空气水平仪或陀螺罗盘。如果我们将 LaGG-5 与纳粹德国、英国或美国的同类飞机进行比较，似乎在技术上要逊色于它们。然而，就其飞行品质而言，它符合当时的要求。此外，它设计简单，缺乏复杂的维护，起飞场地要求也不高，因此非常适合苏联空军的作战环境。第一架量产机于 1942 年 6 月 27 日在第 21 工厂生产，第二架于 7 月 2 日生产。
根据 1942 年 9 月 8 日的 NKAP 第 683 号命令，LaGG-5 战斗机更名为 La-5。
拉-5战斗机结构很像拉格-3战斗机，是由木结构为主以塑料填充和接着的，单座单发式螺旋桨战斗机，最大特色是首创了前缘襟翼的构造，使用后三点式收放式起落架，配三叶式螺旋桨和气泡式座舱，有外露式的无线电天线。
因为拉-7型和拉-5型外观上极相似，故有关战时飞机的书藉多把其一并介绍，但实际上前者的增压器导气管是在左派翼根中，减少了阻力而速度较快。
初期前机身上方两门Shvak20毫米口径航空机炮装弹量二百发。翼下可挂150公斤炸弹。拉-7型改为三门Shvak20毫米口径机炮，翼下可载六枚火箭弹或各一百公斤炸弹。
拉-5飞机使用M-82星型十四气缸气冷发动机，配备机械增压器，最大功率1268千瓦。极速每小时648公里，初始上升率每分钟一千一百米，上升到五千米需时5分42秒，最大上升率每秒十九米，实用升限一万米，航程765公里，着陆速度每小时144公里，最大使用过载4.5G，在一千米高时360'盘旋只需19秒。
1944年配备三门20-mm或23-mm航空机炮以及M-82FNU(或M-82FNV)发动机的La-7首次出现，其最高时速为680km/hr)。
1943 年中期，一架新型 La-5 在德国机场迫降后被德军缴获。德国空军试飞员汉斯-维尔纳-勒切（Hans-Werner Lerche）对这架飞机进行了评估。[1] 勒切指出，La-5FN 在海拔低于 3000 米（9843 英尺）时表现出色，但航程较短，在发动机功率巡航时仅能飞行 40 分钟。所有的发动机控制装置（油门、混合气、螺旋桨螺距、整流罩襟翼和增压器齿轮箱）都有单独的控制杆，这就迫使飞行员在战斗中不断进行调整，否则就有可能出现性能不佳的情况。例如，快速加速需要移动不少于六个操纵杆。相比之下，使用 BMW 801 的当代德国飞机则使用 Kommandogerät 发动机计算机系统，该系统可通过一个油门杆自动控制所有这些设置。由于气流的限制，发动机增压系统（Forsazh）不能在海拔 2000 米（6562 英尺）以上使用。各轴的稳定性总体良好。副翼的动力被认为非常出色，但方向舵在低速时动力不足。当速度超过 600 公里/小时（370 英里/小时）时，控制面上的力变得过大。在 1,000 米（3,281 英尺）和发动机最大功率下的水平转弯时间为 25 秒。
La-5 的最高速度和加速度可与德国空军的战斗机在低空媲美。La-5FN 的滚转率略高于梅塞施密特 Bf 109；Bf 109 的速度略快，爬升率和转弯率也更高。不过，Fw 190A-8 在所有高度上的速度都更快，俯冲性能和滚转率也明显优于 La-5FN。勒尔切建议 Fw 190 飞行员将 La-5FN 引到更高的高度，通过俯冲后高速浅爬升来躲避攻击，并避免长时间转弯交战。
La-5 最严重的缺陷是发动机的热隔离、座舱通风不足，以及在时速超过 350 公里时无法打开座舱盖。此外，发动机舱隔热性能差，废气容易进入座舱；因此，飞行员经常无视命令，打开座舱盖飞行。
苏联飞行员普遍对拉-5 感到满意。"飞行员 Viktor M. Sinaisky 回忆说："这是一款优秀的战斗机，配有两门火炮和功率强大的风冷发动机。"第比利斯工厂生产的第一批拉-5 稍逊一筹，而最后一批从伊万诺沃州运到我们手中的高尔基工厂生产的拉-5 则堪称完美。起初，我们收到的是普通的拉-5，但后来我们又收到了装有 ASh-82FN 发动机的新型拉-5，该发动机在气缸中直接喷射燃料。与早期的变型机相比，这种发动机更加完善，具有更好的机动性、加速性、速度和爬升率。每个人都爱上了 La-5。它也易于维护"。
尽管如此，拉-5 的损失还是很高，在苏联现役的所有战斗机中，除雅克-1战斗机 外，拉-5 的损失最高。1941-45 年间，VVS KA 损失了 2591 架 La-5：1942 年 73 架，1943 年 1460 架，次年 825 架，1945 年 233 架。
乘员：1人
机长：8.71米
翼展：9.68米
机高：2.9米
空重：2,650千克
发动机：汽缸喷射式气冷发动机，1850马力
最大起飞重量：3,400千克
最大飞行速度：650千米每小时
最大航程：990千米
气动布局：平直翼
发动机数量：单发
飞行速度：亚音速
2门20mm航空机炮，载弹400发。
拉-5.环球网.2018-11-24