更新时间：2024-09-21 01:51
P-66是美国伏尔梯飞机公司研制的战斗机，其主要特点为一副狭长（展弦比大）的机翼，并装有飞行员防弹甲板。该机曾接受英国和瑞典订购，代号为“先锋”48，但在1940年10月美国否决提供给瑞典，而英国订购的则转交给加拿大。
1941年6月，这种飞机列入《租借法案》内提交中国。1942年初有129架陆续在印度组装，再分批飞越驼峰移交中国。其实到1944年底实际上只接收过82架。
P-66可以说是二战时期最不起眼的战斗机之一。该机研发商是加利福尼亚州唐尼伏尔提(Vultee)飞机制造公司。该公司因早期研制的V-11攻击机销路不错，所以于1939年决定独立研发单发战斗机。该机型同年宣告问世，原型机编号48型，因此又称P-48型。1940年，瑞典空军发来了首笔订单，要求采购144架48C型战斗机(瑞典空军编号歼-10战斗机)。该机型机长28英尺5英寸，翼展36英尺，空重5237磅，起飞重量7384磅，采用出口型普拉特-惠特尼R-1830-33发动机，1200匹马力，最高时速340英里/小时(15100英尺高度)，巡航时速290英里/小时，爬升率2520英尺/分钟，实用升限28200英尺，武器装备为机头两挺12.7毫米机枪、两侧机翼各两挺7.62毫米口径机枪。
伏尔提48C型战机1940年9月6日首飞成功时，欧洲战局已发生巨大变化。德国占领丹麦、挪威，英国皇家空军在大不列颠岛空战中拼死抵抗。美国务院担心，如果德军占领瑞典，这批美制战机势必落入德军之手，因此断然取消了瑞典的采购许可证。作为补偿，英国同意接收100架这种战机(此时已改为前卫I型，出厂编号BW208-BW307)。英国人很快发现，这种战机的性能远远达不到英军的要求，但美国人的面子还是要照顾的，于是英国人宣布这批战机将“就近”转往加拿大充当高级教练机，并有大批媒体报道宣传此战机如何先进云云，以作为美英友好的佐证。1941年《航空》月刊还曾刊登加拿大一战空战王牌卢卡斯·毕肖普在皇家空军交接前卫战机的照片。这位空战前辈声称，该型战机机动性能超群，时速超过400英里/小时。这些报道显然给急于寻找新式战机的中国空军留下了很深的印象。因此，中方采购团提出，为平衡早先采购的100架P-40战斗机，使用星型发动机的前卫战机最符合中国的急需。1941年中，中国从租借法案中得到了2.38亿美元的援助，其中有5000万美元用干采购战机。1941年5月，女王陛下政府“非常慷慨”地同意放弃采购这批战机，优先满足中国的需要。根据中美两国合同，这批战机首先要交付美国陆军航空部队，正式编号为P-66型战斗机(出厂编号42-6832至42—6975)，然后分批转运至中国。首批战机应于1941年秋到达，1942年春季前交付完毕。
P-66前卫的交货经历可谓波折不断。起初，由于中方提出要加装特殊的通讯装备、机翼炸弹挂架和外挂油箱，伏尔提公司无法在1941年秋季前交货。紧接着就爆发了偷袭珍珠港，燃烧的夏威夷战场距离加利福尼亚州唐尼不过2500英里。在这种时局下，首批组装完毕的39架P-66首先被编入美第十四驱逐机大队，用于保卫美国西海岸。
部分资料表明，部分第十四驱逐机大队飞行员对这种新式战机评价相当不错，试飞员吉尔·克拉克甚至称这是他飞过得最棒的战机，性能明显优于寇蒂斯公司的P-36战斗机。然而，第十四驱逐机大队于1942年1月提交的正式试飞报告却得出了截然相反的结论。该报告认为，这种战斗机表现平平，毛病不少。仅因为着陆“地旋”现象就损失了15架，更为关键的是“机动性能急待提高”，“机翼负载力有待改进”。诸如此类的评语实际上是说该型战机存在根本性设计缺陷，小修小改已无济于事。根据这份报告，负责美军航空部队新机型定型工作的莱特机场上程总监部建议直接将P-66战斗机型从美军战斗机序列中剔除。而不到一个月之后，1942年3月6日，首批P-66从洛杉矶启运出海了。
到了1942年5月底，已有20架P-66运抵印度卡拉奇，美军援华的128架P-66中最终有104架运抵印度，另外24架在运送途中损失。然而，中国空军希望早日接受这批战机的意愿再一次因为二战进程的变化而落空。5月间，中东局势吃紧。“埃尔温·隆美尔”隆美尔在利比亚沙漠攻势凌厉，兵锋直逼苏伊士运河。美驻印度的战略轰炸机悉数调往中东待命。卡拉奇的战机修配设施也都被全部征用，全力保障维修供中东战区使用的战机。P-66的组装工作因此暂告中断。直到7月中东战区的危机宣告缓解，安装工作才重新启动。8月，首批20架P-66前卫组装试飞完毕，由中国空军接收。另外51架则正在组装。被派来接收这批新式美制战机的是中国空军第3战斗机大队。不知何故，中国空军接收P-66战机时并没有援华航空队的美国飞行员协助。根据当时美军驻卡拉奇的第51战斗机大队官方纪录，没有美国飞行员正式受命试飞这种战斗机。根据当事人回忆，当时的确也有少量美军航空队飞行员试过这种战机，但这纯属无奈之举，伏尔提公司派来的试飞员吉本斯在一次试飞中坠机身亡，美军飞行员只好临时客串。时局已不容再拖延。根据中美协定，首批美制A-29轰炸机即将到货，在当时这种情况下，P-66将是唯一可以指望的护航战斗机。
但是中国空军接收美制战机的工作也是麻烦不断，进展不顺。1942年9月，中国空军驻卡拉奇代表卢(音译)上校请求美方参加接受训练并提供转场飞行领队飞行员。美方对此要求不置可否。1942年11月8日的-份报告对卡拉奇的P-66做了如下总绪104架运抵卡拉奇，1架腐蚀严重，无法装配；1架接收前坠毁；2架充当零件81架被中国空军接收。中国空军接收的81架P-66，有10架在卡拉奇真纳国际机场就已失事坠毁。首次转场飞行的四架中有三架坠毁在印度遮普尔(Jodphur)，战机残骸又由水路运刚了卡拉奇。10月26日，中国飞行员驾驶的4架P-66，不顾美方强列反对，执意飞往印度汀江机场(Dinjan)。天刚擦黑，日机刚刚空袭尚未飞远。但为使战机降落，机场冒险打开着灯光，引导战机下降。尽管如此，也只有一架P-66安全着陆，其余三架均告坠毁，中国飞行员死伤各一人。整个转场过程中到底损失了多少架P-66，中方始终没有公布数据。至12月11日，卡拉奇仍有15架P-66滞留。卢上校一再请求增派中国空军飞行员前来接机，但始终没有人来。同样在卡拉奇等待接收的还有另外18架P-40战斗机。美国人实在是难以理解中国军队这种漫不经心的接收速度。此时，已有许多美国人认为，中国国民党政府其实并不特别在意要用这些战机去抗战一线搏杀。
与此同时，中国政府仍然在要求美国提供更多的战机。根据租借法案，中方应得到2500架战机。但联系到中国空军在接受战机实际进度上的消极表现，美国政府弹药分配委员会对中国战场的实际需求渐生疑团。1942年8月31日，弹药分配委员会取消了50架A-20B轰炸机援助计划，公开的理由是美国需要首先满足本国、英国和苏联的订单；再一则是约瑟夫·史迪威没有明确说明需要A-20这样的机型。两个月后，史迪威的意见再次被这个委员会引用。这一次是中国方面要求美方每月提供10架P-40战斗机(共计50架)，但史迪威建议，除非中国空军能充分使用现有的战斗机，否则不必再提供额外的战机。这位以直截了当而闻名的将军声称，中国空军从未动用过任何一架“租借法案”购买的战机参与实际战斗，所以，即使有额外的战机，它们也应该被编入美第十航空队。
有趣的是，史迪威的电报刚发出，中国空军的机群就在重庆市(史迪威的指挥部所在地)上空搞了一次场面很大的“展示”飞行。两周之后，中国空军的战斗飞行次数大增。就这样，P-66前卫终于有机会在中国战场登场亮相了。
1942年10月25日至27日，P-66型战机执行了16次战斗飞行任务；11月10日又出动4次，任务是拦截日军侦察机，但均无战果。P-66与P-43有很大的不同，前者没有涡轮增压装置，高空性能较差，根本不适于拦截高空侦察机。直到这个时候，中方才意识到，美国人援助的实际上是一种没有任何特长的战斗机。然而，就1942年底中国空军的实力看，当时中方根据租借法案获得了97架战机——9架P-40战斗机、36架P-43、15架A-29、37架P-66，其它还有少量老式苏制战斗机和SB-2比斯轰炸机。因此，P-66俨然成了中国空军装备数量最多的主力机种。
1943年初，中国空军将主力机群部署在成都和重庆市附近，主要任务是为这-地区的重要城市和军事设施提供空中掩护。P-66通常与苏制伊-153混编在各个飞行大队。根据中方1943年1月至2月间向美方提供的战斗序列报告，当时装备P-66战机的部队如下：
第3战斗机大队下辖第7、第8、第32、第38小队，驻扎币庆门市驿，编有15架P-66，飞行员94人。其中两个中队担任战备，两个中队仍处于训练阶段。
第5战斗机大队F辖第17、第26、第27、第29小队，驻地位于双流区，编柯9架P-66，飞行员69人，也只有两个中队能执行作战任务。
第11战斗机大队下辖第41、42、43、44中队，驻地位于长乐区，编有15架P-66，飞行员73人。
有趣的是，美国人对于这些美制战机在中国空军的境遇也抱有怀疑态度。仅举-例，美国人对P-66的驾驶员身份提出过一个特殊要求，所有驾驶P-66战机都必须是军士(原文如此——译者注)，而不是军官姜方坦日言，国军军官派系关系复杂，而士官的态度比较好，更容易接受严格训练。
曾干1942年11月至1943年1月在中国空军实地考察的伏尔提公司驻中国总代表肯尼斯·沃德尔，在发回国内的工作报告中对中国空军的种种问题也曾有详细描述。为了了解中国空军对前卫战斗机的使用、维护保养状况，沃德尔遍访所有装备P-66的机场。起初，他每到一地，都会发现这些机场看似异常忙碌。有的在进行编队飞行；有的在进行武器试射；有的则在演练降落科目。但随着停留时间的增加，他发现，其实这都是中国人专门为他个人准备的表演罢了。大部分P-66战机日复一日的停在机场，根本没有任务。而且他发现很难找到每架战机的飞行纪录。“我费尽周折，总算搞到一份飞行时间纪录，上面纪录了10架战机在45天之内的飞行时间。我简直不敢相信自己的眼睛，每架色机每天的飞行时间平均只有12分钟。在另-机场，我找到了另外15架飞机两周之内的飞行纪录。这些数据更叫人称奇有1架飞机飞过8个小时，但其它的整整两周没有动。”
沃德尔在报告中还提到了中国空军的一次叫人哭笑不得的“鼓舞士气”行动。3架P-40战斗机奉命飞往距离成都市两百多公里外的一个小镇表演，后者的居民据说为中国空军筹了款，军方因此决定以飞行表演的形式答谢。但就是这样的行动也很不成功。只有1架P-40安全返回。另外两架返航时因油料耗尽迫降，其中有-架彻底损毁。沃德尔还记录了其它一些作战行动。1942年11月中国空军的12架SB轰炸机和哈迪逊轰炸机出动执行任务，竟然有4架轰炸机未能返航，而-路上他们根本没有遇到任何敌机。
沃德尔不久就和中国飞行员混得很熟。许多中国飞行员毫小避讳地向他坦言，飞行时间有限是中国空军当时的通病。沃德尔本人很快就亲自领教了这种风气的厉害。有一次他从某机场前往另一处机场，两地相距不过50英里。驾驶员吹嘘说自己已有十年驾龄，飞过数千小时。但就在如此短的航线上，这位飞行员迷航达一个小时。沃德尔来华时携带了一批专用工具，赠送给中航集团委员会。他的本意是将这些工具分发到一线部队，但他发现，这些工具都被作为样品保存起来。至于为什么需要如此之多的工具样品，没有人向他做出解释。于是他只好自己带着扳手和螺丝刀去送给一线部队。但他发现一线机场的情况也差不多。每个机场的机修工只有一套小工具，每次仅够勉强维护一架战机。如果需要同时修理两架战机，没办法，大家只能相互借用，凑合着办。沃德尔后来发现，大量维修工具被贮存在仓库。这个美国人尝试得到答案，回答是，“这些工具必须保存在仓库。这是命令。”按沃德尔的话说，一线部队战机战备状况的糟糕程度“简直难以令人置信”。在他所逗留的三个月中，P-66仅执行过三次任务。在他离开中国时，据他估计，中国空军至多有45架可以上天的P-66。
1943年5月，日军向长江以南地区发动攻势，西犯洞庭湖。5月19日、6月6日，中国空军出动了约80架次A-29和SB-2轰炸机。同一时期，中国空军的战斗机出动架次上升至300架次，其中多数是由P-40E和P-43完成，前卫不知出于何种原因，始终处于防御状况。6月，情况终于有所变化。第11战斗机大队由臼市驿起飞参加护航任务。6月6日，P-66战史终于出现了一个亮点。
日军对这天的空战有如下纪录：下午三时，帝国陆军航空兵部队一支战略轰炸机、战斗机混编大队猛烈轰炸四川梁山，敌军约20架P-40战斗机中弹起火，10辆卡车被炸毁，10处燃油仓库着火。敌方防空火力异常凶猛，3架帝国战机坠毁。同日，另一支轰炸机编队奇袭敌军设在湖北恩施的前进基地，对机场造成严重破坏，但帝国战机遭到敌方7架P-43战机拦截，1架轰炸机被击落，其余战机安全返回。”
这天的战事其实更为复杂。当日，中国空军3架A-29在13架P-40、8架P-66护航下，首先轰炸了中国人民解放军第十三集团军阵地。1架P-40被高射炮火击落。任务完成后，P-40返同梁山，P-66转向恩施土家族苗族自治州。寻机报复的口军尾随而来。第90航空师团的8架九九式轻型轰炸机在第33航空师团14架一式战斗机的护航下朝着梁山飞来。另一队8架轻型轰炸机更为猖狂，竟然在没有护航的情况下飞向恩施。是时，在梁平机场已有12架P-40战斗机着陆，另有一架迷航的P-66和62架美国飞行员驾驶的P-40恰好也在该机场。当空情报告称，有一队战机正朝机场飞来时，众人并没特别在意。大家都以为这是正在返航的P-66机队。实际上这是刚刚从恩施土家族苗族自治州转来的另-支日军轰炸机队。该机群在恩施以东遭NP-66机队拦截。这也是日军首次与P-66交锋。日方错将P-66误认为P-43。第41中队飞行员陈照济(译音)首开纪录，击落日军轰炸机一架，岩村中尉及其机组成员全部坠机身亡。但日战略轰炸机群继续朝着梁平机场袭来。
当时梁山机场正在降落最后一架P-40，驾驶员是人称“胖子”的周志开上尉，时任第23中队指挥官。他的战机已耗尽油料，勉强在跑道上滑行。无线电来警告称，数架不明身份的战机正飞近机场。周最早的大队长1937年即死于类似的一次交战，也是日机偷袭，战死在起飞过程之中。
中方新闻纪录这样描述了接下去的情形：周志开“毫不犹豫地命令他的地勤人员推开自己的战机，然后快速爬上另一架停在旁边的战机。”根据美第十四航空队当日情报简报，这架战机正是那架迷航的P-66前卫，该机驾驶员因受伤被抬离现场救治。“当时情况万分紧急，周志开来不及检查油料和装备，数架战略轰炸机的黑影已在机场东侧进入轰炸航路。他急忙发动引擎，滑向跑道，时间已不容许他扣好降落伞和安全带。”周志开驾驶着仍然敞着座舱盖的P-66在跑道上加速滑行，日机就已开始轰炸跑道，扫射的机枪子弹近在眼前。战机稍离开地面，升至空中仅200英尺，周猛拉操纵杆，拉出一个270度急转爬升。这是一个非常危险的机动，战机随时都有可能失速。专心轰炸机场的日机没有注意到这个节骨眼忽然翻上来一架战机。占据有利位置的前卫首先盯上了领航战略轰炸机，后者正在进入第二轮轰炸航路。周志开沉着等待日机进入射程后一阵长点射，迫使其放弃轰炸。然后顺势又朝右侧另一架日机开火。受到攻击的轰炸机群见势不妙，放弃轰炸，朝东侧山区飞离。
混战之时，恩施许家坪机场上空又出现5架日军轰炸机和12架护航的零式战斗机。周志开面临着两个选择：要么返回机场与新对手接战，要么继续追击第一支轰炸机群残部。此时，周志开仍然没腾出手来扣上安全带和合上座舱盖。他意识到，在这种情况上去和零式缠斗无疑是自寻死路。因此，他决定加速追赶逃跑的战略轰炸机群。他首先追上的是落在左前方落后的一架轰炸机。进入射程后，他又是一阵长点射，敌机中弹起火。然后，周又观察到右侧日军轰炸机尾部机枪枪口朝上，射手似乎已中弹身亡。于是他驾机逼近至30码处，准备抵近射击。日机立即意识到威胁，转向左侧，希望借用长机尾部机枪的掩护。周急中生智，首先向长机开火，日机发动机中弹起火后坠落。最后一架日机此时也难逃厄运。周志开这时才有时间调好降落伞，合上座舱盖，收起起落架。然后从容朝敌机右派发动机开火。谁曾想，这架日机中弹却不起火。相反，日机激烈摇摆起来，使周志开难以再瞄准射击。周冒险把战机靠上前去，摆动机翼，示意日机投降。日机却趁机向P-66撞过来。所幸周及时避开。再次占据有利位置之后，周志开从容瞄准九九式轰炸机驾驶舱，一个点射，日机终于起火坠落。
返回恩施许家坪机场，日军战略轰炸机群早已离去。机场有10架中国空军的P-40战斗机和1架教练机被炸毁，美国飞行员的两架P-40也未能幸免。令人鼓舞的是，周志开击落的三架轰炸机残骇相继被发现。
时年仅28岁的周志开被蒋介石亲授“青天白日”勋章，并晋升为少校军衔，代任大队指挥官。但这位空军英雄不久即在另一场空战中战死，个人战绩是击落轰炸机5架，侦察机1架。
然而，6月6日却成了P-66转瞬即逝的战史亮点。此后，前卫再无出彩战绩。5月至6月间，中国空军与日军展开激烈较量。P-40、10-43损失惨重。唯有P-66远离战事。第4大队一度仅剩15架P-40战斗机、P-43，堪用者仅9架。而P-66仍有46架之多。
直到8月23日，前卫战机才得以再次与日机对阵。当天，日军第25、第33航空师团31架-式战斗机护送第58航空师团21架九七式重爆击机前来轰炸重庆市。中方临时调集10架P-40、8架P-43、11架P-66升空迎战。数架中国空军P-43抢先攻击，击落一架日军战略轰炸机。但日机随后击落1架P-40、1架P-43和至少2架P-66。直到此时，日军仍没有搞清楚P-43与P-66的区别，日军战报称，这种略显不同的“P-43”油箱非常单薄，中弹就着。
此后，P-66仅在1943年11月卷入过交战。11月26日，为阻挡日军的地面攻势，第21中队的4架P-66奉命出击，与日机遭遇。4架战机悉数被击落，损失飞行员3人。中国空军终于意识到前卫并不适合空战，遂将该型战机撤出作战部队，调归训练使用。
尽管有一种观点认为，由于P-66前卫参战次数太少，很难对其做出客观评价。但无论从哪个方面看，P-66至多只能算得上二流战机。该机没有任何突出的性能特长，其坚固耐用程度也不如P-43战斗机。但从另-方面看，P-66的深层次问题在于中国空军组织混乱，训练不足，指挥存在严重问题，因此对于这样一种平庸的战机而言，能生存到战争结束，却又实属不易。