更新时间：2023-05-11 14:26
A-10攻击机（英文 A-10也被称为雷电II，Thunederbolt II，疣猪，Warthog等）是美国空军的一款单座双引擎攻击机。
A-10是出于美国军队对近地支援任务机种的需求，为应对苏联红军机械化部队，以及为缓和美国陆空两军矛盾，是美国空军第一架也是唯一一架专门制造的用于近距离空中支援的飞机。美国空军在1966年启动了A-X项目，美国费柴尔德（Fairchild Republic）公司，洛克希德和诺斯洛普等公司参与竞标，参与到试飞阶段的为，诺斯洛普的YA-9和费尔柴德的YA-10，YA-10在1972年试验性首飞，最终中标，马里兰州的黑格斯敦工厂进行大规模生产，1976年在亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的第355战术训练联队正式服役，共生产了731架在1991年的伊拉克战争中首次大规模实战并取得佳绩，随后在空袭南斯拉夫联盟共和国，阿富汗战争，空袭利比亚和中东的其他反恐行动中都得到使用。现阶段A-10已服役三四十年，美国通过多次升级更新，安装电子设备，更换机翼来进行延寿。
A-10攻击机长16.26米，高4.47米，重11321公斤，最大航速833公里/小时，最大航程3900公里，特点是具有强大火力，低速下具有优秀机动性，且具有较高生存能力和可靠性。驾驶舱具有540公斤钛合金装甲板保护，具有双重冗余飞行控制系统，两座发动机距离较远，即使一座损坏也可继续飞行，机首安装了一门30毫米GAU-8/A复仇者机炮航空机炮，机下有11个挂架，能够搭载7258公斤的各种型号武器。此外还有OA-10A，YA-10B，A-10C等变体，按当前美国军队的计划，A-10将至少服役至2028年。
在1930年代，德国空军认为，最好由俯冲轰炸机攻击敌方防御薄弱的补给部队（如卡车和补给品）来发挥对地攻击作用。德国空军开发了一种专门为此设计的飞机，亨舍尔Hs 129。Hs 129的装甲保护飞行员和飞机机头免受地面火力攻击,后来在其机身下安装一门75毫米反坦克炮。德国空军的成功影响了后来美国空军对执行近地支援飞机需求的分析中。
在1947年美国空军正式从美国陆军分离成为独立军种。美国空军拿走了几乎所有的固定翼飞机，陆军仅能操作直升机与轻型固定翼机。但按规定美国空军仍须负责向陆军提供地面支援的任务。但美国空军基于第二次世界大战的经验，认为离前线愈远的目标，对于战争的影响愈大，更倾向于主要对敌人后方的目标进行攻击，同时亦强调使用战略或者是战术性核弹，导致地面支援任务的需求和优先度都被降低，因此此时美国空军大多以退入第二线的战斗机或者是多用途飞机来执行近地支援的任务。
美国陆军根据50年代在朝鲜战争时与空军合作的经验，美国空军提供的A-1，A-37等飞机，存在武器威力不足，荷载量小，滞空时间短等缺点。以及美国海军陆战队能够拥有自己的空中武力支援地面作战的影响，开始积极推动附属于陆军指挥体系下的航空力量，然而美国空军表示反对，认为军种分离时的协议对这方面已有明确规定，并援引第二次世界大战时的经验，认为最有效的空中力量的运用应是在统一的指挥体系下以空军为首，来反对陆军的想法。
基于越南战争的作战经验，加上美国空军本身能够提供支援的飞机种类不足，使得美国陆军自行订购了OV-1莫霍克侦察机，并在其上安装导弹和火箭弹等武器来作为执行地面支援任务的平台，为了避免美国空军投诉陆军将改装后的版本更名为JOV-1A和JOV-1C，其中“J”代表临时改装。并且美国陆军还在1960年代开始强化直升机的部署，从1961年到1965年美国陆军的直升机数量增长到5000架，在1965年又提出一款重型攻击直升机的研发合约。这个合约要求一种包括重武装、有装甲、飞行速度超过360公里/时的攻击直升机设计，以此目标制成一架原型机YAH-65“夏安”（Cheyenne）。
由于美国陆军的这个举动，美国国防部的持续施压压力,使得美国空军面临如果不发展专用机种，可能会减少预算，并将对地攻击任务及配套机种将还给陆军。最终1966年美国陆军参谋长哈罗德·约翰逊和美国空军参谋长约翰·麦康奈尔达成协定，美国陆军放弃所有固定翼飞机，而空军要有效满足陆军地面支援任务的需求，在1965年的成本评估发现,使用美国海军的A-7成本过高。因此美国空军选择开发新的飞机。
A-10也是在美苏冷战期间为了应对苏联的装甲部队的需要所开发的，基于美国的空地一体化学说，美国需要一款强有力的强击机 ，在可能爆发的东西方全面战争中，摧毁试图穿越东西德国边界富尔达缺口的苏联坦克。美国认为发展高效的攻击机能够能够利用技术因素克服华沙条约组织在坦克上的数量优势，从而保持力量平衡并实现有效威慑。
1966年，美国空军正式启动了A-X(Attack Experimental)项目，并且于1967年3月向21家国防承包商发出需求与征求专案计划书(RFI)，美国空军部长要求皮埃尔·斯普雷（Pierre Sprey）为A-X项目编写详细规格，斯普雷与在越南驾驶A-1的飞行员进行了讨论，认为理想的执行近距空中支援任务的飞机应具有较长的停滞时间，低速机动性，强大的火力和极端的生产能力，同时拥有亨舍尔Hs-129，伊尔-2攻击机和A-1 Skyraider的优势元素，并且造价要低于3百万美元，斯普雷甚至要求每个参与A-X计划的人员都阅读第二次世界大战德国飞行员汉斯-乌尔里希·鲁德尔的传记来加强对于强击机的理解。
在1970年，A-X项目的设计需求被明确，发动机机型的选择留给参与的厂商自行决定，不过要求推力需要达到7300千克并能携带4309公斤武器装备，在指定地区巡逻两个小时下的作战半径为402公里。起飞滑跑距离需低于1219米。具有高机动性，能够在305米以下的高度运动自如。简化维修来降低前线机场维护的难度。预计总共将采购600架，每一架的采购成本为一百四十万美金。其中A-X项目预计搭载的30毫米航空机炮发布了单独的建议邀请书(RFP)，要求拥有每分钟约四千发的射速。最终，波音公司、西科斯基飞机公司、费柴尔德、通用动力、洛克希德·马丁公司与约翰·诺斯洛普等公司提交了飞机草案，1970年12月美国空军选择了诺斯洛普和费尔柴德两家公司的设计案进入原型机设计与竞标阶段。1971年美国空军将诺斯洛普的项目命名为YA-9，费尔柴德为YA-10。通用电气和菲尔科-福特被选中制造和测试GAU-8机炮原型。
YA-10原型机在纽约附近法明代尔的共和国工厂进行制造，共生产了两架，于1972年5月10日由首席试飞员“山姆”霍华德纳尔逊在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地进行试飞。1973年6月，美国空军选择了通用电气作为航空机炮的制造商。在1972年10-12月，经过284个飞行小时的全面试飞对比，在1973年1月美国空军最终宣布选择费柴尔德公司的YA-10A获胜。随后，空军与费尔柴尔德公司签订了价值1.6亿美元的合同，制造10架预生产型飞机供研究、发展、试验与鉴定使用，同时与通用电气签订2760万美元的合同，订购32台配套发动机。
但由于国会得克萨斯州的议员质疑在海军刚刚装备A-7攻击机之后是否有必要装备专门的近距离支援飞机，使A-10的发展出现反复，拨款被削减为1.074亿美元，预生产型数量减少到6架，同时国会要求与A-7进行对比试飞，尔后再决定是否投产。经与A-7两次对比试飞后，直至1974年底，A-10才被批准投入生产。
A-10的生产在马里兰州的黑格斯敦工厂进行。其中发动机和航空机炮由通用提供。1975年2月15日A-10A原型机首次试飞，10月21日第1架量产型飞机首飞。同年正式开始交付美国空军。至1984年停产，总共生产了713架，其中有30架N/AWA-10。A-10的研制费共计3.285亿美元，其中机体及设备2.11亿美元，发动机3600万美元，机炮1100万美元。空军花费的研究、发展、试验和鉴定费约为4.23亿美元。由于生产A-10的费柴尔德公司已经被收购。开发A-10的原费尔柴尔德公司的OEM团队，该团队现位于纽约贝斯佩奇和佛罗里达州圣奥古斯丁。在1987年，整个A-10 OEM团队和所有有关A-10的资产被格鲁曼公司从费尔柴尔德公司收购，现在是诺斯罗普格鲁曼航空公司的一部分，目前与洛克希德·马丁公司合作，作为A-10 Prime团队的成员。而现役A-10的机翼升级，电子系统升级和发动机维护由波音公司，诺斯罗普格鲁曼，霍尼韦尔和通用等公司负责。
第一个接收A-10的美国军队单位是1976月驻扎在亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的第355战术训练联队，第一个实现A-10作战能力的美军单位是1978年在南卡罗来纳州默特尔比奇空军基地的第354战术战斗机联队。随后在美军的海外部队也进行了部署，首先在1979年1月26日，位于英格兰的第81战术战斗机联队，在试验和评估完成后也接收了他们的A-10A。最后第355、第81、第174、434、第10、第23、第510和第511战术战斗机联队和第175、第422、第917、第926、战术战斗机群等部队都装备了A-10。A-10被部署在路易斯安那州;阿拉斯加州艾尔森空军基地;韩国乌山空军基地等地，包括在西德的六个等待前沿作战地点(FOL)。随后美军美国空军国民警卫队(ANG)也装备了A-10，包括康涅狄格州的第103TFS、马萨诸塞州的第104TFS、威斯康星州的第128TFS、纽约州的第174TFS和马里兰州的第175TFS第103联队。最后是美国空军预备役，第917TFW于1980年10月开始接收A-10。随后第442TFW，第926 TFW第930TFW也加入了他们的行列。其他小组很快跟进，包括路易斯安那州英格兰空军基地的第23TFW，以及位于韩国的第51复合团和位于阿拉斯的第343综合队。后两组从1981年到1982年接收了他们的飞机。美国军队在2023年初依然保留了约281架A-10系列强击机。
A-10在美军中的定位，在A-10诞生初期的二十世纪七十年代到八十年代，美军将A-10用来做专业近距支援任务（CAS），用于对付当时部署于东欧的苏联坦克。在八九十年代的美国空军认为A-10的性能较为落后，因此1987年美国空军决定将A-10的任务改由新式的喷气机所来取代，并准备研制F-16战斗机的近距支援版本，命名为A-16。但在1990年美国国会叫停了这一计划。在海湾战争时期，美国空军依然执着与对比F-16和A-10的效费对比，直到数据证明A-10在执行近距支援任务时的表现要优于F-16才作罢，并且F-16还有挂架安装不如A-10的刚性安装稳定，F-16战斗机的飞行速度比A-10快得多使得飞行员接近目标的时间太少，使用航空机炮使飞机剧烈摇晃，使其难以控制等缺陷。不过一部分A-10被美国军队选取改装成具有执行前沿航空管制（FAC）任务能力，负责协调和指挥友军陆空军的支持。此外A-10还负责支持搜救和特种部队行动,也还具有一定执行拦截任务的能力。机型也被改成OA-10，以取代OA-37B。在执行前沿航空管制任务时，A-10通常配备六个127mm的祖尼（Zuni rockets）火箭吊舱，有时也会装配烟幕弹头和白磷闪光弹头。在2016-18年美军对A-10和F-35战斗机在执行CAS任务的效费进行了对比，表示在战场防空火力较弱时，A-10依然是一种较低成本完成任务更优选择。此外美国军队还曾推出OA-X计划意图装备一种轻型CAS飞机，使A-10仅用于攻击重型载具等目标。
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A-10原计划在九十年代退役并由F-16战斗机取代其地位，但由于在海湾战争中表现良好，因此多次进行了改装升级并延长寿命。A/OA-10的原始使用寿命为8000小时，大致相当于使用到2005年。经过升级后预估使用寿命为约12000小时，相当于使用到2016年。美军最新的计划将A/OA-10至少使用至2028年，这相当于每架A-10使用了约18000-24000小时。为此A-10进行了多次升级改装，在1978年，A-10加装了Pave Penny激光接收吊舱，在1980年，A-10安装INS，1990年，又加装低空安全与目标升级系统Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement System(LASTE)，包括地面防撞Ground Collision Avoidance(GCAS)系统，精确飞行姿势控制Precision Attitude Control(PAC)和电脑辅助瞄准等。1999年加装GPS导航系统。在2005年至2013年，美国空军花费2.25亿美元对356架A-10进行了大规模改装，性能提升后的A-10编号改为A-10C。有约356架A-10升级成了A-10C，内容包括换装全新的火控系统，改为玻璃化座舱，当中包括两个5.5寸彩色显示器，并能显示移动地图，新的数字战术资料链，增加使用精确制导武器(例如联合直接攻击弹药JDAM及Wind Corrected Munitions Dispenser)的能力，增加使目标标定吊舱的能力，例如诺斯洛普·格鲁门的 LITENING targeting pod及洛克希德·马丁公司的狙击手吊舱Sniper XR，加装Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER)，将机上传感器得到的图象即时传送给地面部队。其中在2007年波音公司为A-10生产242对新机翼来更换老化部件，延长飞机寿命，并且美国空军还向雷神公司下了为A-10C加装整合式头盔目标标定系统的订单。2016年，美国空军宣布了一项机翼组件（TUSK）计划，以将A-10的使用寿命延长到2040年以后。2022-2023年美国军队还在准备对A-10进行能够携带小直径炸弹（SDB）的升级。
A-10的机翼面积大、展弦比高及大的副翼，因此在低空低速时有优异的机动性。高展弦比也使A-10可以在相当短小简陋的临时跑道或被破坏的机场起降，因此可以在短时间内抵达战区。并能够长时间盘旋于任务区域附近并在300m以下的低空执行任务。执行任务时，其飞行速度一般都相对较低，仅为560km/h，以便发现、瞄准及攻击地面目标，机翼前缘以蜂巢式结构构成，以减轻重量同时保有足够强度。朦皮是以一整块材料以电脑控制机械加工而成，因此没有接合问题，也减省了加工时间及成本，实战证明这设计较能经受战损。这些朦皮并不承受结构重量，因此损毁了也易于在前线更换。A-10的副翼置于近翼尖的部位，但比一般设计增大50%面积，以使在低速之下仍然有较高的滚转速率，不同的是A-10的副翼可以分成两片，以兼作减速用。
A-10的飞行控制系统有多重冗余，包括两套液压系统及一套机械系统，当液压操控故障或部份机翼受损时，飞行员可以用手动机械控制系统，该系统只有基本的控制能力，但仍足以控制飞机飞回基地着陆，并且A-10的许多零件都可以左右互换使用，包括副翼、发动机、主起降架、可拆式尾翼组及垂直稳定器，使得在在零件供应不足时仍尽可能提高出勤率。
A-10的设计考量了可在最低的地面勤务需求下可以进行加油、武器装载等作业，其起落架配置了低压轮胎，机身内有伸缩梯子，飞行员不需要额外协助也能上下驾驶舱。为了让出位置给30mm航空机炮，前起落架位置靠右置，这使得在地面滑行时有右转的半径比左转小。主起落架的机轮在收起状态下仍有部份露出轮舱，而露出的部份是面向下，如此，即使在降落时起落架失灵而不能放下，露出的机轮也能减低机身与地面的磨擦，从而增加可控性及减少对机身做成的损坏。起落架是向后放下的，即使液压系统失灵，依靠重力及气流的推力也能令起落架到位。
由于A-10的设计是用来低速近距对地空中支援，因此的更侧重防护系统，A-10的驾驶舱及部分重要的飞控系统设备则由厚度13-38mm的钛金属板保护，驾驶舱也能承受小口径武器的射击。机体能够承受被23毫米及少数的57mm弹药的穿甲弹和高爆弹的直接命中，并且具有多重的冗余设计，如既具有双冗余液压飞行系统，还具有备用机械系统，能够在紧急情况下手动操控。甚至能够在仅有一个发动机，一半机翼和尾翼和升降舵的情况下继续飞行。此外A-10还具有4个自封式油箱，互相独立不相邻，均位于飞机中心部位且与机身分开，需要击穿飞机才能打击到油箱，并且即使油箱受损，内外都覆有化学防火阻燃剂来防止爆炸，减少漏油，并还有止回阀来防止燃油流入受损油箱。如果四个主油箱全部丢失或损坏，两个自密封底壳也能容纳飞行370公里的燃料。发动机通过防火墙和灭火设备与机身的其余部分隔离开来。两台发动机之间有一定间隔，即使其中一台受损起火也不会影响另一台。
A-10所使用的涡轮扇发动机是两台通用电气（General Electric）的TF34-GE-100，涵道比高达6:1，每台提供约9000磅推力，能够使A-10以676公里/小时的速度飞行，同时产生的废气通过尾翼间排出，摭盖了部份废气的红外线，使追踪红外热辐射的肩扛式防空导弹较难锁定。发动机安装在A-10的主翼后上方，尾翼前上方，为了抵消发动机置于翼面之上而产生的压下机首的力距，发动机与机身成9°的上倾角。这种布局更合适在恶劣环境中进行操作，因为发动机离地较远避免了吸入跑道上沙石的风险，能够便于在较为简陋的机场上进行起降。
在设计A-10的七十年代，认为A-10这种作为空中对地支援平台的机型，只需要配备能够满足执行其基本任务所需要的设备范畴就足够了，而安装复杂的电子系统不仅是浪费，还会带给后勤更大的压力。因此早期的A-10仅有基本的通讯系统，雷达和TACAN导航设备，甚至部分飞机连自动驾驶系统都未配备。后续对A-10进行了改进中包括了航电系统的升级，早期安装了激光感应器，来让A-10能够使用激光制导炸弹，在1990年的LASTE低高度安全性与目标改进（Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement）后，才安装了计算化的火控设备、自动驾驶系统、和机载地面防撞系统。1999年的升级中才加装了GPS。2005年，美国军队预备将356架A-10升级成A-10C，换装升级版的火控，电子战系统，以及能够使用精确制导武器的能力。包括远端视讯接收器ROVER（Remotely Operated Video Enhanced Receiver）等设备。
A-10服役之初装备了AN/ALQ-87电子对抗吊舱、AN/ALQ-131(V)噪声/欺骗式干扰吊舱或者雷神E-系统公司Goleta分公司的AN/ALQ-184(V)自卫电子对抗干扰吊舱等。采用罗特曼透镜多波束天线、信道化接收机，最新优化可编程技术及数字式微处理机、功率管理等先进技术，具有应答式、转发式和噪声等干扰模式。功率大、反应快，可对付多个辐射源，能对导弹制导雷达、高炮瞄准雷达和机载截击雷达实施有效干扰。A-10攻击机一般在机翼外侧挂架上携带一具电子干扰吊舱。
2016年升级后的A-10在机首和机尾设置有雷神公司的AN/ALR-46(V)雷达告警接收机(RWR)，或者AN/ALR-69(V)雷达告警接收机，来保障A-10能够及时侦测到威胁到机身的导弹和火炮。A-10装备的投放装置有AN/ALE-40电子对抗箔条曳光弹投放器。 在告警接收系统侦察到威胁后，这些雷达与热诱饵弹、箔条投放装置控制系统交联，来保证在威胁方向上，适时投放干扰物。最新的升级还将增加ADM-160微型空射诱饵（MALD）。
A-10的主要武器是内置的30mmGAU-8，这是美国军队口径最大的机炮之一。这门航空机炮可以每分钟发射3900发贫铀穿甲弹，其高密度弹头及高速能有效地贯穿坦克装甲。GAU-8的早期设计可以由飞行员选择每分钟2,100发或4,200发的射速，后来被固定为3,900发。GAU-8是7管格林机炮，由于炮管转动加速需要半秒，在开始发射的第一秒只会发射50发，之后的每秒才会发射65-70发炮弹，在1220m距离内，能够将80%的炮弹命中在直径12.4m（40英尺）的圆形内。GAU-8/A复仇者机炮/A的平均后座力为10000磅（45 kN），这个数字略大于两台A-10发动机可产生的最大推力的一半。炮管位于机身偏左位置，当发射时飞行员需要控制偏航以抵消不平均后座力。炮弹置于弹壶内，最多可以装1350发炮弹，但一般只会装1174发。在航空机炮周围装甲板来保护，GAU-8/A使用Syn-Tech的GFU-7/E 30mm炮弹填装车来填装炮弹。
A-10攻击机有总共有11个挂架，8个机翼下挂架、3个机腹挂架。最大载弹量为7260公斤。A-10最常用的武器是小牛导弹（电视制导的AGM-65A/B/G或红外线导引AGM-65D）。其他能挂载的武器有Mk82五百磅或mk84二千磅传统炸弹、Mk20石眼或CBU-52/58/87系列集束炸弹、七管或九管火箭发射器、GBU-10/12铺路II型激光导引炸弹及自卫用的AIM-9L响尾蛇导弹。在80年代末期机上开始加装AIM-9L响尾蛇导弹，由两个外侧翼下的挂架携带。
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1991年的第一次伊拉克战争，是A-10的第一次参与实战，在A-10参加沙漠风暴行动其间，参战的144架A-10攻击机共执行8775架次的任务，一共摧毁了伊拉克超过900辆坦克，2000辆其他战斗车辆，1200个火炮据点以及近1/4的伊军武器库，使A-10成为在该战役中效率最高的战机，A-10也完成了部分破坏航空雷达的任务。此外A-10也击落了两架伊拉克的直升机，均都是使用30mm机炮来击落，其中第一架是在1991年2月6日于科威特上空由小罗伯特·斯温（Robert Swain）上尉击落。在此次作战中A-10的任务完成率为95.7%，战争期间90%的AGM-65小牛导弹都是由A-10发射。这些战果使得A-10受到了重视，美国空军也打消了用F-16来取代A-10的念头。整个行动期间总只共损失了6架A-10，编号分别为76-0543、77-0197、78-0722、79-0130、79-0181、80-0248。其中5架是在作战中被击落，另外一架是作战中严重受损而降落失败，约二十架受到严重损伤。
1999年的科索沃战争，由于美国克林顿政府的政策，极力避免美国军机被击落或造成美军伤亡，因此在贵族铁砧（Operation Noble Anvil）行动中A-10当时并没有取得较好的战果，A-10在一架F-117被击落时在拯救飞行员的任务中参与了搜索及支援工作。在该次作战中，A-10在1999年4月6日才开始第一次攻击任务。
2001年美国军队执行对阿富汗的持久自由行动，A-10在战争刚开始时并未参与攻击行动，直到2002年3月，A-10被分派到巴基斯坦的巴格拉姆（Bagram）空军基地，参与了蟒蛇行动（OperationAnaconda），之后又开始执行了多项针对阿富汗塔利班及基地组织的任务。在阿富汗战争中，因政治限制较之少取得的战果相比科索沃战争较多。
2003年3月，在美军的伊拉克自由行动中，共有60架A-10执行进攻伊拉克的早期任务，据美国空军中央司令部发布的《伊拉克自由行动：数字行动》报告，在此期间，A-10的任务完成率达85%，共发射了311597发30mm炮弹，但一架在巴格达国际机场附近遭伊军高射炮火击落。其中在2003年7月10日，一架由金·坎贝尔（Kim Campbell）上尉所驾驶的A-10在执行支援地面部队的任务时，被伊军防空火炮击中，液压系统失效，一侧发动机损毁，但金·坎贝尔使用手动操作飞行了一个小时并安全着陆。2007年，完成了精确攻击计划改装后的A-10C开始在伊拉克进行部署，A-10C上的新增的数字化航电及通讯系统大大缩短了得到目标资料及攻击时间。
2011年3月，6架A-10在联合国军空袭利比亚时参与了奥德赛黎明行动（Operation Odyssey Dawn），期间对地面目标进行了攻击。
OA-10A为A-10的单座前线制空协调型，一部分的A-10改为了OA-10A，执行前方空中控制（FAC）任务。
A-10 N / AW是一个为了适应夜间及恶劣天气的实验版本，后来改名为YA-10B，通过对A-10A进行改装来开发的，还同时是能够负责电子对抗（ECM）、导航和目标获取的双座版本A-10，但由于美国空军不感兴趣，只在1981年订购了双座版本的教练机，由于美国国会取消了资金并未进行大规模生产。唯一一架在爱德华兹空军基地的飞行测试中心博物馆。
A-10C是A-10A的在精确攻击计划PE（Precision Engagement）改装后的升级型，新加了多项改进，如有新型玻璃化座舱，包括两个5.5寸彩色多功能显示器，具有移动地图功能；整合式数字信息管理系统；新型火控系统；高级数据链；全天候多用途的多种不同吊舱；使用精确制导武器的能力，包括联合直接攻击弹药，具有风偏修正的投弹系统；有ROVER，可以将机上所得的资料，包括图像传送给前线的地面部队。
A-10PCAS是由雷神及Aurora Flight Sciences提出的无人驾驶版本，是国防高等研究计划署的Persistent Close Air Support计划的一部份。该计划中并不打算取代有人A-10，而是视A-10为研发平台，旨在为近距离空中支援（CAS）和其他任务提供更精确，迅速和容易的空地协调，来开发一个系统，在几乎与任何飞机兼容的技术的支持下，能够共享实时态势感知和武器系统数据
A-10曾多次误伤友军，在海湾战争中，英军的一辆装甲巡逻车被美国军队的一架A-10“闪电”强击机击中，导致９名士兵丧生，是迄今为止造成英军伤亡最惨重的“误伤”事件。2003年，一支带有明显标识的英军车队，在伊拉克南部遭美军A-10战机攻击，一名士兵死亡。事后美军表示，战机飞行员当时将英军车队误认为是伊拉克的火箭发射车。2006年，两架美军A-10战机“误击”了阿富汗南部的友军，造成一名加拿大士兵死亡。美国防部曾拒绝证实美国军队在战斗中的友军误伤事件。但据分析人员鲁道夫·尼科尔斯表示造成友军误伤的主要原因有：战斗识别系统错误；导航系统故障；火控系统失误；战场通报、战场跟踪或火力清理不利；部队调动控制失灵；武器故障或者部队的训练不够等。
由于最新生产A-10也已经服役了近四十年，在九十年代就开始围绕着是否由F-16战斗机替代A-10的近距支援任务（CAS）产生了多次争议。近年来随着A-10机体的逐渐老化，以及F-35战斗机的服役，围绕A-10退役的讨论又有愈演愈烈的趋势。以至于有传言美国空军作战司令部副司令詹姆斯·波斯特（James Post）少将曾表示：“任何向国会传达有关A-10性能信息的人都是叛国罪。”在2016年的美国国会预算听证会上，美国空军想要退役A-10，使得美国空军参谋长马克·威尔士（Gen. Mark Welsh）与参议院军事委员会（SASC）主席约翰·麦凯恩爆发了激烈争论。这使得美国空军开展了F-35和A-10的比较测试，来衡量两者在战斗搜救，近距离空中支援和空中前沿空中控制任务中的表现，并在2016年度和2017年度的美国国防授权法案禁止了美国空军退役A-10，直到如果测试结果证明F-35能够替代A-10。
在2019年5月美国军队对F-35战斗机和A-10的比较测试结束，美国空军采购执行官威尔·罗珀（Will Roper）表示A-10在低威胁环境中使用更多燃料和更多武器表现良好。因此美国空军负责计划和计划的副参谋长大卫·纳霍姆（Lt. Gen. David Nahom）中将表示A-10仍然是获得近距离空中支援的一种非常具有成本效益的方式，美国空军将在两年内将减少63架A-10来节省资金，去投入到对剩下A-10的升级中，并表示A-10仍将是在敌人没有两位数的地对空导弹威胁下，且不需要F-35战斗机的地方的一种可行平台。参谋长联席会议主席马克·A·米利（Mark A. Milley）也表示A-10数量上的削减是“可接受的风险”。最终在2023年4月美国空军第一批A-10开始退役。