更新时间：2023-09-25 16:32
中央新干线，是日本的一条正在建设中的，连接东京、名古屋市（约2027年）和大阪（约2045年）的高速铁道线路。其将会采用磁悬浮技术，设计营运时速505公里/小时。大体走向与中央本线、关西本线相同，将连接日本的首都圈、中京圈、京阪神三大都市圈。中央新干线首阶段连接东京至名古屋，之后会延长至大阪，车速达每小时500公里，是现时日本奥羽新干线的两倍，通车后来往东京至大阪的车程，会由现时约两小时缩短至一小时。
日本是一个对铁路情有独钟的国家，于1964年开通了世界上首条高速铁路。由于客流量急剧增加、线路老化、载荷饱和，新线路建设势在必行。
日本原在20世纪70年代规划过第二东海道新干线来分担东海道新干线日益倾饱和的客运量，因1975年的石油危机，”第二东海道新干线“计划被冻结。然而，随着时间流逝，东海道新干线日益老化，且有报告表明东海道新干线属于高地质风险带，一旦发生地质灾害，日本最大的交通动脉将被切断。2011年5月，日本国土交通大臣明确指示将原“全国新干线铁道整备法”中的“第二东海道新干线计划”与“中央新干计划线”合并，决定建设中央新干线，建设由日本东海旅客铁道（原日本国有铁道成员）全权承担。
日本在磁悬浮技术上有着丰富的经验和技术积累。1972年日本先在九州的宫崎县修建了仅480米长的试验线。1990年，日本在邻近东京的山梨县修建磁悬浮试验线。截至2011年，磁浮列车L0在这条试验线上的试运行距离达到了87.8万公里，平均每天往返4次以上。2003年在原先的试验线上跑出了时速581公里的最高纪录，于2015年4月16日被打破（590km/h）。目前所创造的的最高时速为2015年4月21日创造的603km/h。
上海浦东国际机场到龙阳路区间是世界上第一条正式运营的磁悬浮铁路，但该线路的长度为31公里（日本宫崎实磁悬浮高速列车验线全长仅7公里，山梨实验线全长仅42.8公里），还未能充分发挥磁悬浮的速度效应。因此日本媒体认为未来建设的东京-名古屋市的这条线路，将是真正意义上的商业磁悬浮铁路。
中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了基本规画。本线在草创阶段时，即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持。1970年代的日本已经着手发展磁浮列车，且于九州宫崎县铺设了一条实验线；但日本国铁后来的财务恶化，一度令日本的磁悬浮铁路计划叫停。
1987年日本国铁解散后，其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线东海道新干线均移交给新组的东海旅客铁道公司。1990年，日本政府对JR东海重展磁悬浮铁路的相关研究下达了许可令，使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境；同年6月，JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁悬浮实验线的请求，并得到了核可。山梨实验线建于1997年，1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录，分别是1997年12月的每小时550千米、及1999年4月的每小时552千米。2003年12月时，该线又缔造了每小时581千米的最高速度。
2008年10月，东海旅客铁道将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书，上缴给国土交通大臣金子一义。同年12月，JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目，并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省。2010年2月24日，国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计划、营运与建设等问题，征询运输政策审议会（运政审），该会在受理咨询时，也对于长野县路段的选线问题（3个方案）进行了方案比较，并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案。
2011年5月27日，国交大臣大畠章宏正式指定东海旅客铁道为中央新干线的营运兼建设业者，并核准了中央新干线的整备计划，当时估计的全线造价为9兆日元，JR东海公司也宣布了2027年开通东京－名古屋市段、2045年开通大阪延伸段的目标。2013年9月11日，时任JR东海社长山田佳臣表示其公司计划配合2020年东京奥运，在当年先行开放山梨县内的车站，让访日外宾搭乘、体验。
2014年8月26日，JR东海依据《全干法》，向国土交通省提出了中央新干线的兴建许可请求。10月17日，国土交通大臣太田昭宏正式批准东海旅客铁道建造中央新干线的东京－名古屋段；太田还在记者会中强调该建设的重要性，称其“让三大都市圈的人员流动发生剧烈变化，并给国民生活和经济活动带来巨大影响”。
中央新干线东起东京的品川站，向西行经神奈川县县、山梨县、长野县和岐阜县县，接着到达名古屋市，途中的设站地点分别为神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川。东京至名古屋的路段约达286千米，为了减少噪音和用地问题，此段共有86%的路轨位于地底下，地上路段仅40千米。两大端点站也都深入地下，东京端的品川站深达地下40米，长宽各约为1,000米及60米，名古屋站则深约30米。
中央新干线在东京至名古屋中间、山梨实验线以西的路段需要通过日本阿尔卑斯山脉地区。然而JR东海无法就选线问题与该路段所属的地方政府——长野县获得共识。在东海旅客铁道于2009年12月送交国土交通省的调查报告书中，总共列出了3条线路，分别为JR东海方面自己倡议的、直接贯穿赤石山脉（南阿尔卑斯）的“C路线”（Cルート），另外两条则是长野县府以促进县内经济为由而提出的北弯方案，其中的“A路线”行经木曾谷和木曾福岛，“B路线”行经伊那谷及饭田。伊那谷的B路线拉的最长，使东京至名古屋市的轨道距离增为346千米、车程47分钟、要价5.74兆日元；A路线的数据则为334千米、46分钟及5.63兆日圆，均超过东海旅客铁道提出的C路线。2010年10月20日，运政审正式宣布JR东海的C方案胜出，并表示该方案的效益成本比为1.51，而行经伊那谷的B方案仅为1.21。
名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争议。原始规划中的该线是预定通过奈良市并设置车站，但已有东海道新干线服务的平安京亦将磁悬浮高铁视为关振兴地方观光的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数量及主办展览次数上均高于奈良，JR东海于两周后强调进一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求。最终确定方案为C方案。
磁悬浮中央新干线”经过东京、神奈川县、山梨县、静冈市、长野县、岐阜县、爱知县7都县。始发站东京的品川站和终点站名古屋站将和东海道新干线的原有车站直通。设置在神奈川县等中途4个县份的站点也靠近原有线路的车站。
上海磁浮示范运营线是从德国引进的技术，采用的是常导电磁方式，列车约浮在轨道1厘米之上运行。而日本研发的是超导方式，运行时在轨道上的腾空高度为10厘米。东海道新干线列车的座位为每排5座，而磁悬浮每排仅为4座，载客量比新干线下降约1/4。由于磁悬浮需要将整列车抬起运行，耗电量相当惊人，预计每名乘客的人均耗电量为新干线的3倍之多。
由于日本90%的国土是山脉，只有沿海是平地。当年修建“东京-大阪”的东海道新干线，就基本沿着太平洋海岸，从而得以避开高大的山脉，不过由此却延长了线路。据了解，即将开工的磁悬浮线路则基本不绕路，所以东京-名古屋市区间的长度仅为286公里，但隧道却占到86%之多。
随着盾构技术的发展，盾构的平均月进尺达到了200～300m，有的甚至达到了500m。磁悬浮中央新干线位于城市区域的大深度隧道基本上决定了采用盾构法开挖。磁悬浮中央新干线的山岭隧道区间存在多个断层，并遭遇数个河流的源头。穿过地质和基岩硬度不同的区间，可以预见是一项前所未有的困难工程。磁悬浮中央新干线为了缩短工期，一部分区间将考虑采用TBM开挖，以提高开挖速度。然而TBM一旦陷入困境无法脱困，又要重新采用钻爆法开挖。
针对磁浮列车运行中产生的噪音、震动等问题，东海旅客铁道已向沿线7个都县的知事和39个城镇的政府负责人递交了“环境影响评价准备书”。
据NHK报道，“磁悬浮中央新干线”最高时速将达到505公里，全程仅用1小时7分钟，比目前东京和名古屋市之间的新干线的运行时间短1小时20分钟。
2014年8月26日，JR东海就品川区至名古屋区间的施工计划提出申请，日本国交省从技术和安全两方面展开了审查。今后JR东海将面向沿线居民举办说明会，预计数月后取得用地，全面启动工程。
2014年9月，连接日本东京和名古屋的“磁悬浮中央新干线”即正式开工建设，预计2027年开通东京至名古屋区间，2045年延伸至大阪。
2014年10月17日，日本国土交通相太田昭宏批准东海铁路公司(东海旅客铁道）动工建设磁悬浮中央新干线。最高时速可达500公里，40分钟即可连接日本东京地区和中部地区。
2027年，磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋市区间计划开通运营，东京至大阪全线计划2045年贯通。由此，自日本政府制定基本计划起历经41年后，1个多小时连结东京至大阪、总工程费高达9万亿日元（约合人民币5184亿元）的磁悬浮新干线项目将全面启动。
日本首条商业磁悬浮铁路建设计划2014年10月17日获得日本政府批准，列车运行最高时速达500公里。拟建的磁悬浮中央新干线将连接首都东京和中部城市名古屋，全长286公里，计划2027年投入运营。
L0系列列车
L0系列是指东海旅客铁道计划在中央新干线上投入运行的采用超导性磁浮方式的磁悬浮电车——“超导性磁悬浮“列车。形式名字中的“L”代表Linear(磁悬浮)，“0”则表示像0系列新干线一样的第一代列车。
JR东海铁道公司此前宣布，对拟于2027年开通的磁悬浮中央新干线运营车辆的原型L0系列车辆进行了试运行。
L0系列新型列车的独特地方：
1，车没有驾驶员，长长的车头最前方装有小型摄像机，摄像机会识别前方物体并化解危险；
2，列车的窗户比目前的新干线列车要小，是为了减少比较沉重的玻璃的使用量，减轻车体重量，减少电能使用，提高车速；
3，列车的车体使用了一种非常坚固的铝合金材料，能保证列车在高速中安全运行。
车厢将安装超导磁石，靠磁力使车厢浮在轨道上。为了让列车尽最大可能跑出500公里/小时的超高速，磁悬浮中央新干线的线路接近直线。全长286公里的轨道中86%为隧道，将开展穿越南阿尔卑斯山的建设工程。城市部分将建造超过40米的大深度地下轨道，无需购买用地。
日本首相安倍晋三此前表示，这一技术将成为日本下一批重量级出口项目之一。他已经向美国总统巴拉克·奥巴马介绍了这一技术。安倍将“基础设施出口”置于成长战略的核心，一旦日本成功地向美国推销磁悬浮新干线，那么对于开拓美国和其他海外市场极为有利。
但并非所有日本人都同意安倍的观点。批评人士称，拟建的新铁路线不过是最近一系列大规模基础设施项目中的最新一个，这些项目都是为了提振长期受到通货紧缩困扰的日本经济。
批评人士指出，预计到本世纪中叶，日本人口将从目前的1.27亿人减至不到1亿人，等磁浮列车投入使用时，将会出现上座率不足的问题。
中央新干线将是日本独自研发的超导磁悬浮技术首次应用在高速铁路上。这也将是首条使用磁悬浮列车的城际铁路线，可能是迄今世界上造价最高的铁路线。一旦建成，将超过上海磁浮示范运营线，成为全球最快运营列车。
品川区至名古屋市的最短行驶时间将从目前东海道新干线的1小时28分缩短至49分钟，品川至大阪将从2小时18分钟缩短至1小时7分。
品川至名古屋区间的总工程费为55235亿日元，由东海旅客铁道全额承担。JR东海计划到2027年首先实现品川和名古屋区间的客运，到2045年再把线路延伸到大阪。
东京至大阪间的建设费用，包含车辆制造费用在内约为9.3万亿日元，由JR东海承担。该工程完工后可产生的经济效益，东京-名古屋区间为10.7万亿日元，而延伸到大阪后则可望增至16.8万亿日元。
由于交通时间的大幅缩短，“中央新干线”的开通将为日本国民的工作、上学以及生活等提供极大的便利，甚至可能会影响到企业的生产活动以及个人的消费活动，根据日本交通政策审议会的推算，“中央新干线”开通后（第二工期开通后）带来的年均经济效益将达到7100亿日元（约人民币420亿元），旅游关联产业等的年均产业额更将增加8700亿日元（约人民币540亿元）。
此外，部分制造型企业也将获益，据了解，目前新干线列车车体主要由日本川崎重工业株式会社以及日立制作所两大巨头制造，而三菱重工以及东海旅客铁道子公司日本车辆制造公司已经获得“中央新干线”的车辆订单，两家企业将分别负责制造“中央新干线”列车的车头和车厢。
访问美国的日本首相安倍晋三2013年9月25日下午在纽约证券交易所发表演讲，提及美国的高速铁路建设计划时表示“日本拥有超导磁悬浮技术，1小时就能连接纽与华盛顿哥伦比亚特区”。安倍介绍了日本的技术和增长战略，还呼吁美国企业对日本进行投资。
2014年4月14日，据《日本经济新闻》报道，日本政府拟通过日本国际协力银行（JBIC）对日本东海铁路公司（东海旅客铁道）融资5千亿日元（约合50亿美元），支持其向美国免费提供超高速磁悬浮技术，旨在获取连接华盛顿和巴尔的摩之间的高铁项目订单。
然而美国高铁建设并不顺利，据纽约时报称：尽管巴拉克·奥巴马政府自2009年起耗巨资欲振兴美国轨道交通，但一面是奥巴马向民众描绘着无比美好的未来，另一面却是美国国内的高铁项目大部分都毫无进展。眼下，美国多条铁路老化、车辆运行速度受限，拨款机制的限制也令道路翻修进展缓慢。
中央新干线采用的列车为L0系高速列车，是由山梨实验线上测试的MLX01型磁悬浮列车衍生而来，其型号中的“L”和“0”分别取自“线型电机”（Linear）和“零排放”。该款列车利用超导体和冷却系统提供磁力，与路轨的电感线圈所形成的磁场产生相斥，使车体悬浮于轨道之上10厘米处，因而可以超高速运行，并由于两个磁场的作用力达到平衡、而使高度维持固定。除此之外，LO系列车的首、末节车厢具有15米长的车鼻、可进一步地缩小空气阻力。
中央新干线在设计上，一部分的用途是于天灾造成东海道新干线损害时，充当替代用的运输管道，并以早期地震警报系统、混凝土制防雨和防雪构造物来强化抗灾能力。此外，中央新干线在建造时，预计会因为隧道挖掘而使产生的废土达到5,680万立方米，若计入挖出的岩石和泥沙，则可达到6,234万立方米。在南阿尔卑斯山脉地区，25千米长的中央新干线隧道就预计会产生950万立方米的废土。
另一方面，中央新干线也存在有耗电问题，因为磁悬浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍。在尖峰时段，中央新干线全线所需电量有27万，而其最高行车速度为一般新干线列车的1.7倍。以每趟列车的营运用电量而言，中央新干线的数据约3.5万瓩，超越东海道新干线各班列车所需的1万瓩。JR东海前社长山田曾表示用电问题将会透过技术革新而逐步获得解决。
2017年12月18日，日本传媒揭发日本磁悬浮中央新干线项目的非法投标丑闻，四大建筑商大林组、鹿岛建设、清水建设株式会社及大成建设涉嫌串谋围标，垄断及瓜分这个造价达9万亿日元项目的建筑工程合约。