更新时间：2024-09-20 12:58
日本国铁103系电力动车组（103-kei）是一款直流通勤型电联车，由日本国有铁道（JNR）于1963年推出。103系以101系为基础，旨在降低制造成本，满足当时日本国铁集团的财政状况。从1963年3月至1984年1月的21年间，103系共制造出3,447节车厢，成为日本历代制造数量最多的铁路车辆。
国铁分割民营化后，103系继续在日本国有铁路拆分出的东日本旅客铁道（JR East）、东海旅客铁道（JR Central）、西日本旅客铁道（JR West）等铁路公司的路线上运营。尽管自首批车辆制造以来已超过50年，但103系目前尚未完全退役，较后期制造的车辆仍在西日本地区及九州的筑肥线提供服务。
此外，部分原属JR East的103系车辆还被出售给印度尼西亚，用于在雅加达的KRL Jabodetabek系统中运营，直至2016年。
103系电车（こくてつ103けいでんしゃ），乃日本国有铁道（国铁）时代的直流通勤型电车。这款列车以101系为基础，考虑到日本当时的财政、设备等状况，设计出较经济的103系。从1963年3月到1984年1月间，共制造出3,447节103系车厢。
1958年时，国铁集团中央线101系投入服务，但是由于乘车率经常在100%以上的非常状况，催生了103系的诞生，所以103系在1964年以后就大量制造，成为战后国铁拥有的最多的电车。1970～1980年代，东京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤输送目的。而全车均是使用普通钢制造的。
跟103系有关连的系列有：与作东京地下铁东西线作直通运转用的铝制电车301系、地方电化路线用的105系、饭田线用的119系和国铁集团末期在四国地方投入的121系。
103系的车体是建基于101系。以下是103系和101系不同的地方:
车轮直径扩大（860mm→910mm），而地台也随之而上升。
运转台窗口缩小
运转台下部加设入风口
方向幕扩大
新增了重开车门按钮
但是103系最为人垢病的地方就是噪音，经调查后是由它的MT55型电动机发出。例如埼京线及京叶线、一些站和站间距离较长的路线、因为他们普遍的行车速度(在这些路线)甚高，产生出非常大的噪音及震荡，所以经常给沿线居民投诉。
在整个103系生产年期中，新造车有3,447部、20部由72系改装、36部由101系改装，总数3,503部。不过65部在奈良线、樱井线及和歌山线中的103系0及1000番台就改装成105系。
クハ103（Tc） 103系的先头车，但是不具有动力。根据面对方向而决定编号是奇数/偶数。(向北，东是奇数)
モハ103（M）通常和モハ102或者クモハ102连结成一组，具有动力(电动机)的动力车，但是不具有驾驶室，备有集电弓。
モハ102（M'）通常和モハ103或者クモハ103连结成一组，具有动力的动力车，但是不具有驾驶室，搭载了发电机及空气压缩机。
サハ103（T）不具有动力和驾驶室的拖车，设计上是不具有驾驶室的クハ103。
クモハ103（Mc）通常和モハ102或者クモハ102连结成一组，具有动力和驾驶室的动力车、设计上是有驾驶室的モハ103。编号是使用奇数。只有制造初期有クモハ103的新车，其他都是改造车，由3辆/5辆组成的列车必须要有クモハ103(在性能上来说、一列103系中动力车数目必须超过一半，所以现在还有很多クモハ103仍在使用中)。
クモハ102（M'c）通常和モハ103或者クモハ103连结成一组，具有动力和驾驶室的动力车、设计上是有驾驶室的モハ102。编号是使用偶数。国铁集团不希望车型过多过于复杂，因此极力避免制造クモハ102。新车只有クモハ102-1200番台的5辆。但是、在短编成化时需要クモハ102，有许多モハ102被改造为クモハ102。
サハ102（T'）由サハ103改装的附随车。片町线(学研都市线)的列车会在松井山手站作分离或并合。所以片町线的103系需要加装电动连结器，此时车底机器会互相干扰，因此车厢需要前后倒转(向东改向西，依此类推)。再者，因上述的原因连方向幕也给倒转了，因为操作上和サハ103不同，这些改装车被称为サハ102。当初的名字为サハ102-5000番台、但是因为编成模式改变而撤去了电动连结器，最后变回サハ102-0番台。在现在、片町线的サハ102和サハ103所差无几。
※M'c、Mc、M'、M的分别主要是在搭载的机器上，有‘'’的有发电机及空气压缩机，但是没有集电弓，没有‘'’的相反，因此调车场(操车场)在将车厢编组成列车时，不是一节一节编，而是以两节车厢为一组编入列车中。例如:クモハ103-1跟モハ102-74的组合在京滨东北线(浦和电车区)投入服务。所以当有103系由常磐线(松户电车区)转至时仙石线(陆前原之町电车区)，通常クモハ103和モハ102会以组合的方式移动。除非送至铁路机厂保养，两节车厢形成的一组不会分离。此外103系以后生产的国铁集团通勤电车:日本国铁201系电力动车组203系・日本国铁205系电力动车组，直到现在JR东日本(JR化后)制造的209系・E231系都承袭了这型式。
基本上来说，103系的制造年期长达21年、由于要切合服务需求、做成大量的"番台"，即是分支版本。以下是103系各番台的介绍。
900番台
是103系的先行试作车，1963年在山手线试车。和普通103系的主要分别就是在转向架方面。先行试作车当时是使用0番台这个名字来作称呼。八辆试作车是使用了以下的编号作标记:クハ103-901～904，モハ103-901・902・102-901，902。而这批试作车在他们年的时候是和量产车一起在山手线服务，直到1992年，因为全数的试验车寿命已差不多去极限而和一些的103系一起给淘汰。
0番台
由1964年至1984年都还在生产，是103系最基本型号。而在不同年期生产的版本都是有分别的。
1963年～1970年制造型号
103系的量产车第一条服务的路线是山手线，令都上面提到的试作车的编号改为サハ103形。两年后，即是1965年，京滨东北线也投入了103系，不过当年的车厂并未能配合到103系的长度，所以出现过3+7(甚至是2+6)的编成，在这时候出现了クモハ103及Mc编组的偶数编号的驾驶卡变成了クハ103-500番台。
在1967年投入的クハ103(常磐快速线用)，付随台车改用了碟片刹车。
比喻为“103系之首”即1963年投入的クハ103-1，直至2008年3月仍在西日本旅客铁道的阪和线中服役，是现役JR最旧的直流电车。
冷气试作车(1970年制造)型号
在当时、京王电铁(现在的京王电铁)的5000系及部分的私铁都在通勤电车上加设了冷气系统，所以国铁集团就在1个103系编组上试验冷气系统，这车也是投入到山手线去。为了比较各种的空调系统，每一个车箱的冷气都是不同型号的。而在冷气量产型号上的冷气电机试验车所使用的是有不同的。
在1978年的量产型クハ103的设计稍作修改，它的不同的地方有：车窗排列、电动方向幕，前照灯改成1盏白热灯，运转席下的通风口仍保留原来的设计。
クハ103-178及179、モハ103-279～281及102-434～436、サハ103-306及307，全数车辆由JR东日本接收。
1971年-1972年制造型号
承上文，这一批的103系就是上面说量产型，车头的照明灯由1盏白热灯变作2盏灯泡，俗称“1次改良车”.
クハ103-180～212（这188个车厢当初是配属松户电车区作常磐快速线用，后来，再由中央总武缓行线转到京叶线去了。也有部份是属于西日本旅客铁道明石电车区(モハ103-282～330・102-437～486、サハ103-308～323)，任务是取代在京阪神缓行线的旧型电车。上面提到的(其中一列是クハ103-188)及余下的车辆就再重新编配到松户电车区，好让常磐快速线的编成增长(由之前的8卡变作10卡)
1973年制造型号
在1973年，由于国铁集团的财政预算不足，原本预计在京滨东北线投入服务的冷气车组（モハ103-373～382・102-529～538）被迫变作“预备安装冷气”车组，此外，座位也有扩阔。
クハ103-213～268，モハ103-331～413・102-487～569，サハ103-324～359（モハ103-373～382及102-529～538除外）这批的クハ103形大部分属于京阪神缓行线(高电车区)。所以为什么西日本旅客铁道后来接收到的103系也是中期生产的103系。
余下的驾驶卡，就和其他车箱组合在中央快速线服务，这批的电车就是日后在中央、总武缓行线(习志野市电车区)黄色车身的103系，还有一部分的103系编入了陆前原之町电车区(现在的宫城野电车区)。RT235编组（クハ103-235共四列）日后将给日本国铁205系电力动车组取替。
1974年-1982年制造型号
为提防踏切事故(平交道事故)驾驶卡使用了“高驾驶室”的设计。在驾驶卡的窗口下加上了不锈钢饰带，为视觉上带来新的感觉。在这时候山手线及京滨东北线正式使用ATC系统、驾驶室后面部分放置了ATC的仪器。后来中央快速线及福知山线也采用ATC系统（797, 799～808, 810～815,817～844,846,848,850）。
经过北陆隧道列车火灾事故后、和地下铁作直通运转的1000番台符合了A-A基准，也设有贯通门。
1983年～1984年制造
这批的103系是最后制造的、车厢编号是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
当时日本国铁201系电力动车组已开始制造了，所以这批的103系都混合了一些201系的元素。
车顶设计不同
地下铁直通车辆
现主力的东京地下铁车辆主要都是209系或其私铁车辆。而国有铁路时代的车辆103系1200番台301系大多都已经被引退了。
1000番台
1976年起10节16支、一共160辆制造、配置松户电车区在常磐缓行线至帝都高速度交通营团千代田线直通服务、后来调配地上线服务。也有改造了105系电车。
1200番台
是国铁时代东京地下铁的主力电车，以蓝带作车身的颜色，车头前有通过门可与301系并结行走。 103系1200番台图样是右边。
1500番台
属于九州旅客铁道的唐津运输中心、使用筑肥线至福冈市营地下铁空港线直通运转。
750番代(101系改编)
1972年起サハ101形改造サハ103形、差异有车体全高和转向架。改造内容是加冷气、布牌显示等。
2000·2050番代
为了关西本线(大和路线)、阪和线不足驾驶车、101系电车改造后编入。2000番代属于奈良电车区使用关西本线、2050番代属于日根野电车区使用阪和线。
3000番代
1985年在大井工场改造。72系电车之中、用翻新车体的モハ72形970番代和クハ79形600番代、103系机器替原来的。配置是川越电车区。
JR分社后的状况
特殊用途・试验改造车辆
印度尼西亚的103系
2004年，JR东日本把原京叶电车区的103系16辆列车（4组4辆编成列车）卖给印尼首都雅加达的PT KAI近郊铁道，用以支援早年卖给当地行走，但近年因老化坏车率高的原东急电铁7000系及原东京营6000型
卖给印尼的103系番号包括:
クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632
由于当地铁道电化规格与日本JR/私铁所采用的架空电车线方式直流1500V相同，而路轨轨距规格同样是1067mm，故只需加装当地铁道的信号保安装置便可行走。
后来因日本私铁有不少不锈钢车身的通勤列车退役，而印度尼西亚方面亦考虑到不锈钢车身在保养方面较有成本效益，故后来相继引入东急8000系、东急8500系、东京地下铁5000系及东叶高速铁道1000系，而103系就再没有被引入。
但这次103系让渡是日本国铁集团/JR史上第一次，也是暂时唯一一次有电车被卖到外国铁道营运。
起动加速度 2.0*1～3.3*2km/h/s
营运最高速度 100km/h
设计最高速度 100km/h
减速度 3.5km/h/s（正常）
5.0km/h/s（紧急）
编组载客量 48（席）+88（立）=136名 *3
54（席）+90（立）=144名 *4
全长 2,0000mm
全阔 2,832mm
全高 3,935mm
轨距 1,067mm
电化方式 直流1,500V
编组输出 3,600kW（6M4T）
备注 *1 : 4M4T编成
*2 : 8M2T编成（1000番台）
*3 : 先头车
*4 : 中间车