更新时间：2023-08-15 18:12
跨海大桥（Sea-crossingBridge）是横跨在海峡、海湾等上的海上桥梁，一般架设在比较狭窄的海域上。这类桥梁的跨度一般都比较长，短则几千米，长则数十千米，所以对技术的要求较高，是顶尖桥梁技术的体现。
从桥型来看，跨海大桥主桥大部分采用悬索桥和斜拉桥；在非通航孔桥方面，以50~75m预应力混凝土连续梁桥居多，一般采用整垮预制逐跨吊装或逐跨现浇混凝土连续梁桥方案。跨海大桥使交通更加方便，连接海峡、海湾等，大大缩短交通距离；其次，跨海大桥可以连接海岛和大陆，进一步优化海岛的投资环境，促进海岛经济发展；跨海大桥的建成，既给游人增加了游览的新景观，又方便了交通，使“千里海路一日还”成为现实。
全世界著名的跨海大桥有中国杭州湾跨海大桥、加拿大联邦大桥、日本濑户内海大桥、土耳其7月15日烈士大桥美国金门海峡大桥，以及沙阿拉伯和巴林之间的跨海公路大桥等。它们发挥着“天堑变通途”的历史使命，为全人类的交通事业作出了突出的贡献。
鲁班造桥的传说让人对古代桥梁的建造充满了好奇。回顾历史，最早出现的桥梁严格来说并不是人们建造出来的，而是人们直接把自然中的一些东西当作“桥梁”来使用，但这些“桥梁”确实给了人们建造桥梁的灵感。古代的桥梁建造者没有完备的理论基础和先进的计算工具，也不一定是专门的工匠，但是都很有智慧，他们凭借对自然界中一些事物的观察和学习，加上自己的思考，不断探索和总结出各种桥梁形式，并且将自然事物经过漫长的进化形成的合理存在形式运用到了桥梁建造中。
1660-1765年，是桥梁工程相关理论基础出现和发展的重要时期，也可以看作是近代桥梁的“理论奠基时期”。1638年意大利学者伽利略·伽利莱的《关于两门新科学的对话》出版，其中明确论述了材料的力学性质和强度概念。1660年英国学者罗伯特·胡克建立了描述材料应力应变关系的胡克定律：1687年英国学者牛顿提出了关于力学的三大定律。三个理论共同奠定了土木工程的理论基础。有了材料和力学的相关知识做基础并借助数学分析理论，近代桥梁工程师们在设计建造桥梁时渐渐摆脱了完全依靠经验，而对结构实际的受力状况无从把握的窘境，开始了基于数学、力学、材料的基本理论，找寻合理结构形式并进行详细设计的全新桥梁建造历程。通过桥梁工程师的不断探索，桥梁的跨径布置和构造形式都日渐趋于合理，桥梁跨径的提升成为可能。
1765——1874年，从英国工业革命到第一次世界大战之前，桥梁发展进入了进步时期，在这期间，金属材料逐渐替代天然的石材和木材成为桥梁的主要建筑材料，围绕着梁式桥、缆索桥和拱桥这三个基本桥型，一些新的结构形式也如雨后春笋般出现。1779年，英国工程师AbrahamDarby设计建造了世界上第一座生铁拱桥--Coalbrookdale桥。该桥跨径30.65米，被称为古代桥梁的终结和近代第一桥。随后，多座跨度更大的铸铁拱桥相继问世，其中具有代表性的是1824年建成的跨度45.8米的EatonHal桥。为了建造多孔铸铁拱桥，1849年出现了一种新桥型——系杆拱桥，这种拱桥不会在拱脚产生巨大的水平推力，因此对地基的要求也不需要很高，改善了拱桥的适用性。
英国于18世纪后半叶开始了建造近代悬索桥的尝试，跨度从最初的20米左右逐渐增大，到19世纪初，由英国工程师约翰·史密斯和威廉·史密斯设计建造的苏格兰DryburghAbbey桥跨径已经达到79米，该桥使用熟铁眼杆作为悬索桥的主缆。之后，在威尔士和英格兰也建成了几座熟铁眼杆做主缆的悬索桥，如英国工程师SammelBrown于1820年建成的主跨137米的Union桥。1826年，英国工程师在威尔士建成了主跨176.6米的梅奈海峡大桥，该桥主缆仍为熟铁眼杆，桥塔为石砌结构，桥面用木板铺设。在此之后，熟铁眼杆式悬索桥开始逐渐向欧洲各国和美洲传布，陆续建成了许多跨度在100米至340米范围的悬索桥。
中国古代桥梁的辉煌成就举世瞩目，曾在东西方桥梁发展史中，拥有崇高的地位。从20世纪90年代初开始，中国的桥梁建设者就积极开展从内陆建桥向跨海建桥的研究和谋划。刘自明说，大跨、轻型、快速施工是21世纪的跨海桥梁发展的方向。2005年建成的东海大桥是中国第一座真正意义上的跨海大桥，全长325公里，当时是全球30多座跨海大桥中最长的一座；而杭州湾跨海大桥，全长约36公里，又改写了这项世界之最。青岛跨海大桥、厦门跨海大桥等亦是中外闻名。近几年，由于高科技的勃然兴起，桥梁逐渐成为一门专业学科，其技术进步更是突飞猛进，形式更为复杂多样，其内涵和引申义也大为丰富发展。然而，无论现代桥梁如何先进发达，若追究其根源来，均未超出古人所创造的梁式桥、浮桥、拱桥和索桥几大类。这几种基本桥式都是总结前人积累下的丰富技术成果的结果。
跨海大桥横跨海峡、海湾，虽然最大跨径并不一定很大，但总的长度可达几千米，甚至数十千米。跨海大桥除了要解决桥梁设计本身的问题，还要考虑海上施工、恶劣天气、环境保护，以及宏大规模的工程组织等问题，是桥梁建设综合实力的集中体现。
跨海桥梁一般都具有四车道以上的通行能力才更能体现其投资效益。受海底地质情况的影响，跨海桥梁基础工程平均桩长达70~90m。另外，跨海桥梁在跨越航道时，为了保证通航净空的要求，需要修建高大跨度桥梁，因而进一步增加了跨海桥梁的规模。
跨海桥梁工程一般需要在高湿、多雨、风大浪急、水流流速快、流向紊乱、腐蚀性大的海洋环境下作业，以上诸因素不仅对设计水平、施工水平、管理水平、施工机械、设备、船舶的性能都提出了更高的要求，而且显著增加了施工组织、材料供应、临时操作场地设置等难度。
跨海桥梁工程规模大、施工条件复杂的特点决定其投资远远高于陆地同类工程。主要表现在：强腐蚀性的海洋环境，增加了防腐措施费用；复杂的海底地质情况，增加了基础工程费用；有限的年有效作业时间，增加了人工、船机的闲置费用；远离陆地、缺水少电的现场条件，增加了材料费用的支出等。
海上复杂的作业条件，造成年有效工作日少，大量船舶机械设备的经常性停置。因此，从工期与造价的关系考虑，为了有效控制工程造价，在跨海桥梁施工过程中，不宜过多增设工作面，施工工期与陆地同类工程相比，相对较长。
跨海桥梁因建设条件复杂、远离陆地及投资大等特点，决定了工程项目的综合性非常强。例如，杭州湾跨海大桥就综合利用多种学科技术来解决设计、施工及运营管理中遇到的系列难题：又如，在东海大桥施工中，仅仅就箱梁如何在预制场范围内移动问题就做了多次模拟对比实验，最终选择了经济、可靠的MGB板对钢板的滑移方案。
按照结构形式和构造划分，跨海大桥主要可分为梁式桥、拱桥、刚架桥、斜拉桥和悬索桥。虽然也曾出现过像悉尼港湾大桥这样的拱式桥但是随着跨海大桥越来越深入海洋，跨度更大、更省料、结构更轻的斜拉桥和悬索桥逐渐取代其他桥型，成为现代跨海大桥的不二选择。
目前工艺条件中提出的特载车，其全重6500，单侧3250t，如果考虑不平衡系数(运载平台由于风载等引发的弯矩效应)，则单侧可能达到3900t左右。轮载的纵向分布长度约为30m。折算成均布荷载强度为1083kN/m(单侧)，这一荷载集度为公路[级两个车道荷载(均布10.5kN/m荷载加一个360kN集中荷载)的25倍左右，荷载强度非常大。
跨海段桥跨建设不可避免面临海域环境。(1)桥梁上部梁体施工工艺有特殊的工艺要求。海域环境下桥跨建设不能采用陆地上惯用的满堂红脚手架施工模式，而必须采用以桥墩为依托平台的架设工艺，主要有架桥机架设(标准跨)、顶推施工(标准跨)、悬拼、悬浇工艺(大跨度非标准跨)等。(2)桥梁基础(承台和桩基)施工比陆地施工难度大。面临围堰成型、基水下混凝土浇筑、海水防腐等一系列挑战。
跨海大桥的建造主要分以下几个步骤：根据实际地形以及跨度需求确定桥梁型式和几何构造；计算设计载荷确定设计方法、材料强度需求及安全系数、结构分析、疲劳设计、使用耐久性分析等多方面因素综合评估。当前，在跨海大桥大型化和深水化的发展过程中，桥梁跨度、抗风能力、耐久性、新材料应用等技术发展迅速重要指标不断被刷新。中国近年来对跨海大桥新技术的贡献正在不断加大。
梁下部有整体式、分离式两种承载模式。整体式与分离式是针对桥梁下部基础共享与否而言的。处于轨道正下方的桥跨承载梁由于轨距中线宽达38m，必然是两侧独立承载。单个承载梁的横向刚度不足时，尚应在两承载梁之间增设系梁(端部支点处、跨中一处)以增强整体刚度。
(1)实现“两桥”合一，左右两侧承载梁共享下部门式刚架桥墩，共享承台、桩基，下部结构利用效率高；施工时每个桥墩处只建一处围堰，节省施工费用。
(2)横向刚度大，6500t重的运输平台车对结构横向刚度的需求非常高，双悬臂双门式刚架桥墩可提供强大的侧向抗力和刚度。
(3)双悬臂双门式刚架桥墩顶部采用通长布设的横向预应力提供强大的弯剪抗力。
(1)桥跨下部各自单独承担上部承载梁
(2)施工时每个桥墩处需建两处围堰或将两处围堰合并，但长度较长。
(3)转运轨道单侧桥墩和其下承台、桩基横向刚度不足以提供6500t转载需求的横向刚度，需建立桥墩的横向系梁以成整体。
(4)单侧桥墩采用薄壁式桥墩。
特载车总载重达65001，单侧考虑不均匀系数(1.2)后高达3900t，同时由于随机因素(包括轮轨撞击、咬合、冲击、横向风荷载等)对承载梁造成的一定的横向作用力，承载梁横向刚度也要足够强大。箱梁属于闭口薄壁构件，整体刚度大，抗扭能力在桥梁承载梁中最强，无论竖向、横向、扭转三向刚度都很大，所以应首选箱梁截面。从单纯承受垂向荷载而言，T梁也可以满足。
由于连接海上工位深入海洋的距离尚短，海上转运轨道线路不会引发通航要求，桥跨体系中不需要设置通航孔，海域桥梁选型主要以标准跨度的桥梁跨域海域为主。转运轨道承载梁经济跨径的确定受以下两种因素的制约：①桥梁上部结构造价随单孔跨径增长呈非线性增长趋势：②桥梁下部(含基础)造价对单孔跨径的增长呈近似线性的下降趋势。以上两种因素之间的经济平衡点即确定了最经济的跨径区间。
转运轨道的经济跨径初步确定为30~40m。据调研，在公路工程领域，跨海大桥的标准经济跨径一般在50-70m之间。转运轨道经济跨径之所以会小于跨海大桥标准经济跨径，原因在于荷载上的差异，转运轨道的荷载集度是公路跨海大桥的几十倍，随着跨径的增加，荷载的弯矩效应急剧增加，对承载梁刚度需求也会同步急剧增加，承载梁的藏面会急剧增大，从而导致上部结构造价大幅增加。所以转运轨道桥梁的经济跨径不同于一般公路跨海大桥的经济跨径。
箱梁截面尺寸较大，采用三向预应力体系对提高箱梁结构的整体性，提高箱梁结构的耐久性，有效控制结构剪力迟滞效应非常重要。为此，设置纵向、顶板向、腹板竖向三向预应力，箱梁纵向采用先简支后连续的方案，纵向5跨一联。箱梁预制吊装时为简支结构，吊装就位后现浇纵向湿接头，张拉支点负弯矩预应力束，形成整体。箱梁支座宜采用高度满足变位要求的橡胶支座，满足纵向变位的同时控制横向变位。
整体承载方案中桥墩为双门式刚架体系，具有横向刚度大，承载能力强的特点。双门式刚架体系横向双悬臂，承受巨大的力和弯矩，横向布设后张拉预应力，并部分向下弯起。
基于块体单元和梁板单元的分析原理分别进行桥梁承载力计算，重点关注梁体在荷载作用下的变形，以验证梁体刚度是否能够满足要求。在左右箱梁顶部中线位置设计车道线，建立特载车辆模型模拟特载平台，采用移动动态加载模式加载，特载荷载强度为1083333N/m’(1.08MPa)，分布长度为30m。由双悬臂门式桥墩和箱梁共同组成的承载体系在转运平台运输刚度需求上能够较好地满足。
位于加拿大，全长13千米。是世界上穿过冰覆盖水域的最长的桥，1997年通车。这座桥梁是连接爱德华王子岛(PrinceEdwardIsland)与新不伦瑞克省(NewBrunswick)之间的桥梁爱德华王子岛位于加拿大东岸，是加拿大本土之外悬于海上的孤岛，也是加拿大最小的省份。为了减少潮水和风的冲击力，联邦大桥还设计了3个转折弯道，因此它并非笔直地横跨在海上。
1933年1月开工兴建，历时4年竣工。巨大的桥塔高227米，桥长2737米，用了10多万吨钢材，是旧金山市的代表建筑。
法赫德国王跨海公路通道位于波斯湾，全长25千米，曾经是世界上最长的海面高架跨海大桥，连接沙特阿拉伯和巴林。整个工程总费用近10亿美元，建设工期历时五年零两个月，于1986年11月正式通车。
连接瑞典和丹麦，总长16千米，是世界最长的公铁两用斜拉桥，2000年通车。
跨海距离9.6千米，连接本州岛与四国，跨越5座小岛，由6座大桥组成，双层通车。
全长1079米，有8条平行车道，是新西兰唯一的港口桥。
桥面设计狭长如机翼，兴建于1968年，1973年10月竣工通车，全长1560米，海峡大桥东岸是亚洲，西岸是欧洲。1074米的跨径使其成为欧洲第一大钢索悬索桥，也是世界第四大吊桥。1985年12月4日，土耳其政府和日本、意大利三国共同承建了第二座海峡大桥。新建的大桥位于第一座大桥的北面约5千米处，比第一座大桥长17米，是世界第六大吊桥。
东海大桥起始于浦东新区芦潮港镇，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛，是上海国际航运中心洋山深水港唯一的陆路集疏运通道，被上海市政府列为“一号工程”。大桥于2002年6月26日开工建设，于2005年5月25日建成通车。大桥全长33千米，包括陆上段、海上段和港桥连接段。其中，海上段平面线形设计主要考虑桥轴线与海流的夹角、航道位置和走向、路线最短和投资最小等因素。大桥标准桥宽31.5米，分上下行双幅桥面，设双向六车道加紧急停车带。
建设东海大桥时，桥梁工程师经过科技攻关解决了海上大桥的防腐超大体积混凝土箱梁预制和吊装、全球卫星定位系统定位打桩等一系列技术难题，成功地经受了“蒲公英”“云娜”两次大台风的袭扰。东海大桥是我国第一座真正意义上的跨外海桥梁，促进了我国设计施工技术的发展，尤其是提高了我国跨海大桥的建设技术，同时作为上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程，大桥充分满足了洋山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供电、通信需求，发挥了跨海大桥的重要作用。
青岛海湾大桥跨越胶州湾，东起崂山区海尔路，途经红岛，西至青岛市黄岛区，连接了青岛市、黄岛和红岛三地，大桥全长35千米，包括沧口、红岛、海河三个航道桥，以及红岛海上互通立交桥和李村河海陆互通立交桥、非通航孔桥和陆域引桥。大桥于2006年12月26日开工建设，于2011年6月正式通车。大沽河航道桥是整个大桥的重点和关键控制性工程，为独塔自锚式悬索桥，全长610米，跨径布置为80米+260米+190米+80米。钢箱梁采用中央开槽式，由22种55个钢箱梁节段装焊组成，每个标准节段长12米、宽47米、高3.6米，其中最大节段重达1000余吨，在国内跨海大桥上是首次采用。
青岛海湾大桥建成后给济南和青岛两大城市间的交通带来了便捷。此外大桥还进一步促进了青岛与山东半岛城市群间的交通联系，对更好地发挥青岛在山东省经济发展中的作用，进一步加快山东半岛城市群建设，促进胶东半岛旅游业发展具有重要意义。
2008年当时世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥通车。多个世界第一、中国第一，让这座由中国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的特大型交通基础设施成为世界桥梁史上的一个里程碑。杭州湾跨海大桥北起浙江嘉兴市海盐郑家，南到宁波市市慈溪水路湾，全长36公里。杭州湾跨海大桥使宁波至上海市间的陆路距离缩短了120余公里，形成沪杭甬之间“两小时交通圈”。在大桥的带动下，环杭州湾产业带正在重新布局。宁波规划了宁波杭州湾新区，重点培育汽车制造、电子信息、新材料等产业集群。大桥北岸的嘉兴滨海新城也正在培育以精密仪器仪表、精细化工等为主的高新技术产业。慈溪市经济部门的一位负责人说，沿杭州湾南端有几十万亩围垦用地，随着大桥的兴建，近几年这些土地价格翻了一番还多，仅此一项的效益就相当于２座大桥的价值。
这是中国第一座跨海公路大桥，桥北端为集美区，南端为厦门岛高崎。厦门大桥由主桥，集美立交桥和高崎引道三部分组成。主桥长2070米，跨径为45米一孔，共46孔。桥面宽23.5米，设双向四车道，车道净宽19米，两侧人行道各宽1.5米。互通式集美立交桥由7座匝道桥组成，共120孔，总长2027.24米，桥头引线长1573米，分别与主干公路福厦线、漳厦线及集美旅游区相接，桥下原公路系统保留。高崎引道全长855米，与进人厦门岛的福厦公路连接，引道宽23.5米，为一级公路标准。高崎桥头建有金字塔形状的收费站，安装了自动化管理系统，可用电子识别磁卡收费机自动收费。1984年5月30日，厦门市人民政府批准由市交通局组建“厦门市进岛交通通道工程筹建处”开始筹建厦门大桥。1987年10月1日高引道开工。1988年1月主桥开工。1991年4月2日主桥工程完工，5月1日试通车。厦门大桥设计的通车能力每日2.5万辆次，工程总投资1.5亿元人民币。
港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设，于2018年10月24日上午9时开通运营。大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨伶仃洋水域连接珠海市和澳门人工岛。桥隧全长55千米，是目前世界上最长的跨海大桥。工程项目总投资额1269亿元，因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界。2020年7月，港珠澳大桥5G通信网络建设完成，以全优指标通过了运营商的网络验收测试，网络平均速率达到1000M/S。5G网络全覆盖将为大桥开展沉浸式观光游览、高清人脸识别、无人驾驶等应用奠定坚实的网络基础。5G技术在港珠澳大桥上的应用将不仅为通行三地的旅客带来更为丰富、便捷的生活体验，也将助力港珠澳大桥建设成世界一流的数字化大桥。
出境物流货车3分钟内即可完成边检查验，30分钟抵达香港国际机场，1小时内可达香港葵涌码头，15分钟内可达澳门国际机场。”港珠澳跨境电商作业中心商务部总监郑太龙感慨，口岸24小时通关优势和便捷的交通网络为珠江口西岸的跨境电商及物流企业节省了巨大的时间及物流成本。据统计，2020年，港珠澳大桥边检站共查验出入境车辆91.4万辆次，比2019年增长5.5%，日均超过2500辆次。2021年，截至4月6日，该站查验出入境车辆46.8万辆次，超过2020年前9个月的查验总量，其中查验货车8.8万辆次，同比增长300%。
澳门半岛与氹仔岛间的第一座跨海大桥，全长2569.8米，引桥长2090米，桥面宽9.2米，由6个桥支撑，最大跨度为73米，高35米，1974年通车，为澳门八景之一。
桥梁是一个国家综合国力的重要体现，只有一个国家的综合国力达到定水平之后，才有能力建造具有世界影响力的大桥。国家重点特大型桥梁工程是具有战略意义的民生工程，也是引领国家桥梁科技进步和管理创新的示范工程。从这个意义上讲，桥梁工程师肩负着推动国家工程科技进步的责任，是国家科技发展的重要力量。
中国已建成的重大桥梁工程中，每一次技术突破都推动了国家工程技术的进步，一些大型桥梁工程的建设还获得了世界范围的认可，并获得了国际奖项。因此，桥梁工程师必须具备扎实的基础知识和开拓创新的意识，在进行设计时就要对可能出现的技术难题有所准备，秉持依靠技术、发展技术的理念，在工程实践中不断超越，推动国家工程技术的进步，充分发挥工程师的科学价值，建设具有技术优越性的世界级桥梁工程。
跨海大桥作为现代交通基础设施，不仅极大地改善区域交通环境，而且成为区际联系的重要纽带，影响空间相互作用的深度与广度，引发区域空间格局的变化。不少城市沿海区域长期是经济社会建设的边缘地区，海洋发展催化边缘地区向发展重心快速转变，而在海湾、海岛、海峡等特殊地区，跨海大桥正是激发转变，带动边缘区隆起的关键举措之一。其中，大桥两端的桥头堡地区隆起效应最为明显，利用跨海大桥建设带动桥头堡以及周边边缘区隆起已成为许多地区的重要战略。
跨海大桥实现海湾两岸的“门对门”直达，使内部交通相衔接形成循环，交通流量和物流流向等进一步优化，空间格局随之改变。如青岛胶州湾大桥破除了海湾的阻隔，改变以东海岸地区为主的城市发展模式，将“青-红-黄”三岛联系起来，使城市空间向东部和北部不断拓展成为可能。由于海湾的大小不同，跨海大桥不仅可以改变城市内部的空间结构，也会对大范围区域的空间格局产生明显影响。
陆岛跨海连接不仅使交通更加便利，也改变了陆地和海岛的地理特征，优化两者的空间关系，逐步实现陆—岛联通化发展。从内陆沿海城市的视角出发，跨海大桥结束了沿海城市“交通终点”的困惑并将海岛纳入城市发展框架，拉开城市空间结构，构筑开放式城镇空间格局；从海岛的视角出发，陆岛联通后，岛屿成为大陆伸向海洋的港口城市，与大陆比较完善的基础设施网络和广大腹地密切结合，成为内陆城市今后发展的重要增长极。
跨海大桥不仅实现交通上的突破，也可能产生一种新的持久增长方式，从空间和时间上增强地区的开发和开放的合力，为金融、贸易、商品、资金、人才、技术、市场等提供可靠的支撑，这种多方面的推动力环环相扣，在进入地区发展链后将体现的更加明显。从区域经济关系、港航物流动态、产业结构等方面探讨跨海大桥对地区经济发展的影响，成为国内外跨海大桥区域效应研究的重要内容。
区域经济发展更多得益于打破孤立、单一的区域运输方式，走向综合、协调的一体化交通网络模式。跨海大桥促成发达健全的交通网络体系，为加强地区间的交流和联系发挥积极的作用，这对港航物流发展具有重要的影响。在国际船舶大型化、第六代集装箱迅速发展的现实背景下，以往的内河港口已不能满足发展需求，深水港成为港口发展的重要趋势。跨海大桥使海岛的空间区位优势和深水岸线资源得到发挥，确保深水港建设。跨海大桥成为一些深水港最重要的配套工程，不仅是港区的集装箱陆路集疏通道，而且是水、电、通讯供应生命线，使深水港建设的梦想成为现实。
跨海大桥建设有利于港口和城市相互依存、相互促进、联动发展，广阔的腹地所提供的货源是港口发展的重要保证。跨海大桥建成促使港口强强联手，进行资源优化配置和港区合理分工，港口能级不断提升。以长三角的港口发展为例，跨海大桥的连接，使得舟山港—宁波港—杭州湾跨海大桥—芦潮港—东海大桥—大小洋山港（国际航运中心）将组成中国乃至世界最大的港口群。
于跨海大桥使桥头堡地区与周围的关联度增强，经济交往与合作日益增长，由此带来更多的货物进出的机会，使得物流成为当地未来发展新的增长点。跨海大桥通过港口对物流产生间接的影响，地区物流发展挑战与机遇并存。如研究发现，杭州湾跨海大桥的建成使宁波港吸纳更多的货源，但也引发本地货源开始改走上海市路线。
跨海大桥的建设对航空、轮渡等的航运产生一定冲击，未来发展面临重要挑战。，跨海交通节约大量运输时间和成本，大批客货经由跨海通道运输，海上航运将大大萎缩，给渡轮公司这一行业带来很大影响。国外相关研究也显示，日本的跨海通道建设后产生的一个最大负面效应就是对海上航运业的严重打击，原来以渡轮为主的海运交通方式逐渐转变为以火车和汽车为主的陆运，许多渡轮航线停止航运，导致渡轮公司破产。
大桥建设方便了人流、物流、信息流、资金流等的便捷流通，产业结构得以快速升级，一方面，传统海洋产业注入新的发展理念。按“义务模式”激活传统产业，构建起集一、二、三产业为一体的、以市场为导向的国际化、现代化的海洋渔业经济产业链；构建“蓝色”产业体系，将集中水产加工、滨海旅游、海洋生物等多门类、全方位的产业融为一体，加快海洋药物和保健品开发步伐。另一方面，旅游业出现新的发展模式。跨海大桥是凝聚智慧和力量、实现自然与艺术的完美融合本身成为独特的旅游资源，一些地区甚至将跨海大桥与当地旅游特色结合打造旅游品牌；大桥建成缩短区域内通行时间，游客利用节假日到周边旅游成为现实，且停留时间也相对延长，显现“假日经济”；旅游通道更加畅通、便捷，旅游成本逐步下降，促进区域内旅游企业的合作开辟新的旅游线路，整个旅游业将会迎来区域一体化发展新模式。此外，交通条件的改善，使得城市更好地接受发达地区高科技产业的辐射，原有产业在功能、配套等方面重新整合，形成更有利于地区发展的产业链条，推动地区高科技产业发展和大区域内产业一体化进程。
2024年，辽宁大连发布处罚通告，大连南部滨海大道投资有限公司建设跨海大桥（其中涉及的跨海大桥为星海湾大桥），因未取得海域使用权，被罚款2700多万元。
2024年4月，宁波市杭州湾大桥刷新了通车以来清明节小长假期间的单日最高车流量。4月4日，全天通行量111557辆。杭州湾跨海大桥启动大流量一级响应，随即大桥采取了80公里/时的限速措施。