更新时间：2024-09-20 17:33
上海市的无轨电车系统始于1914年11月15日，截止至2017年2月，共计358辆双源无轨电车仍在运营。
上海拥有全世界连续运营时间最长的无轨电车系统。
上海的无轨电车系统曾是全亚洲最大的系统，曾经拥有22条电车线路（6、8、9、11-28、隧道五线）和近1000辆接式无轨电车。
上海也是全国第二个将无轨电车应用于快速公交的城市。（eBRT，上海71路中运量）
6路：长白路图们路——上海市武进路河南北路（开线于1985年8月3日，单程8.93公里）
8路：三门路市光路——松潘路杨树浦路（开线于1983年12月25日，单程7.06公里）
上海公交13路：提篮桥区——中山公园地铁站（开线于1960年10月8日，单程12.3公里）
14路：江浦路中山北二路——东新桥（开线于1914年11月15日，单程9.45公里）
15路：浙江北路天目东路——上海体育场（开线于1959年12月15日，单程10.5公里）
19路：唐山路通北路——普陀路江宁路（开线于1926年12月30日，单程11.3公里）
20路：九江路外滩——中山公园（万航渡路）（开线于1928年9月27日，单程9.0公里）
22路：长白路图们路——闵行路长治路（开线于1954年2月1日，单程8.83公里）
23路：中山南一路西藏南路——忻康里（开线于1954年10月5日，单程9.85公里）
24路：豆市街复兴东路——长寿新村（开线于1938年9月15日，单程10.18公里）
25路：平凉路军工路——南崇明路（开线于1958年11月1日，单程10.85公里）
28路：包头路嫩江路站——提篮桥区（开线于1972年4月25日，单程11.86公里）
71路：延安东路外滩——申昆路枢纽站（开线于2017年2月1日，单程17.5公里）
1905年3月1日，英商布鲁斯·庇波尔公司获得在上海创办有轨电车工程的权利。
1905年12月25日，上海公共租界工部局在派克路（今黄河路）、斐伦路（今九龙路）兴建的电车整流站竣工。
1908年1月21日，英商上海电车公司的有轨电车从静安寺车栈驶出，在爱文义路（今北京西路）上试行。
1908年3月5日，上海市第一条有轨电车线路正式通车，由外洋泾桥上海总会（今广东路外滩）到静安寺。线路长6.04公里。
1908年5月1日，法商电车电灯公司在上海成立。资本总额为360万法郎。公司总管理处设在法国巴黎，营业办事处设于上海吕班路（今重庆南路）。
1908年5月6日，法商电车电灯公司的第一条有轨电车线路——2路通车，自十六铺至善钟路（今常熟路），线路长5.60公里。同年7月31日延伸至徐家汇，线路长8.50公里。
1909年10月，英商上海电车公司有轨电车开始挂拖车，先以2辆电车挂拖车，至1926年有轨电车全部挂上拖车。
1912年2月，上海华商电车有限公司成立。设于南市沪杭车站路（今南车站路），集股20万元。3、4月间向市长议事会呈请承办南市区电车事业，6月市长议事会通过。
1912年8月，英、法商电车公司开始互相通车联营，杨树浦至外滩一线延伸到十六铺。
1913年8月11日 上海华商电车有限公司第一条有轨电车线路通车。自小东门至高昌庙（今高雄路），线路长4.80公里。
1914年11月15日 英商上海电车公司第一条无轨电车线路——14路通车。自郑家木桥（今福建中路延安东路口）至老闸桥（今福建中路北京东路口）。线路长1.10公里。
1926年10月23日 法商电车电灯公司14、15、16路3条无轨电车线路与英商上海电车公司14、15、16路3条无轨电车线路联运。
1950年6月，上海市公共交通公司修造厂首次自行设计的1000型无轨电车试制成功。
1952年12月9日，上海市电车公司成立。
1953年6月4日，市公交公司71辆无轨电车移交上海市电车公司。
1953年7月1日，解放后上海第一条新辟的无轨电车线路21路通车（后改称11路），代替1路公共汽车环城行驶。其架空设备，均由市公交公司自行设计、制造、施工。
1953年11月2日，上海市人民政府将上海法商电车电灯公司收归公营，并代管其全部财产，同时成立上海市沪南水电交通公司。
1954年2月1日，上海市电车公司东长治路无轨电车保养场建成投产，定名为上海市电车公司第三保养场。1955年4月与第二保养场（汇山车栈）合并为上海市电车公司第二保养场。
1954年10月5日，上海市电车公司轨线工程管理所成立。
1954年11月1日，上海市沪南水电交通公司增设交通处，下辖电车车库、汽车车库、车辆修配厂、电车轨线直流管理所。
1955年5月12日，上海市电车公司建造的第一座铁壳风冷汞弧整流站——广东站建成供电。
1955年5-7月，上海市电车公司轨线工程管理所先后接管上海供电公司移交的长治市、胶州市、黄河、静安区、钟楼等五个整流站。
1956年2月，上海实行公共交通的票价进行改革：有轨电车起价0.03元，共5级，按3分进级；无轨电车起价0.04元，共4级，按3分进级；市区公共汽车起价0.05元，共5级，按5分进级；远郊长途汽车起价0.05元，共11级，按5分进级。市区公共汽车、电车月票亦同时改革：公共汽车、电车月票统一为上海市公共交通月票，定价每张6元，取消优待月票，在市区公共汽车、电车上一律通用（浦东新区除外）。
1956年7月1日，上海市电车公司轨线工程所与上海市沪南车场轨线直流管理所合并为上海市电车公司轨线管理所。
1956年10月25日，上海市沪南车场划归上海市电车公司领导，改称上海市电车公司沪南车场。
1956年11月1日，全市公交车路别编号统一调整，规定1-30的编号为电车线路。
1959年，上海电车修造厂成批生产变阻式无轨电车控制设备，制造4500型电车和661型、662型铰接式电车。
1960年1月，市公交公司电车轨线所初步试制成功步进器式有接点远动装置，实现了宁武站第一座由供电调度室控制的无人值班站。
1960年6月1日，淮海路上停驶有轨电车，改驶26路无轨电车。
1960年12月30日，市公交公司为充分利用市中心拆除的有轨电车和轨道，开辟从鲁迅公园至五角场街道的3路有轨电车。
1960年上海客车修造厂共制造4000型无轨电车51辆。
1963年8月14日，市公交公司深夜将南京路上全部有轨电车路轨拆除，翌日头班车起代之以国产新型的20路无轨电车。
1965年5月8日，上海市公共交通公司沪南车场改名为上海市公共交通公司电车三场。
1967年5月3日，中国第一座远自动装置硅整流器（西门子股份公司设备，德国进口）在上海市公共交通公司电车轨线所金门站投入使用。
1970年7-9月，上海电车修配厂试制浦江牌大客车底盘成功。
1972年5月，市公交公司承担援助尼泊尔王国建设加德满都——巴格达浦无轨电车工程，派出援外组赴尼泊尔考察。1973年12月29日工程破土动工。1975年12月竣工，同月26日正式移交给尼方。
1975年12月10日，上海市拆除市内最后一条有轨电车线路—3路。所拆下的轨道和车辆支援海丰农场围垦工程。
1978年1月，市公交公司试用无线电通讯调度车辆与电车供电。
1979年3月16日，上海市公共交通公司电车轨线所改名为上海市公共交通公司电车供电所。
1986年9月，市公共交通公司电车供电所使用微机参与电车供电调度，开始改变供电调度依靠脑记、手写的操作方法。
同月，经中国和尼泊尔两国政府换文，由市公交公司派员赴尼泊尔修理无轨电车项目，首批3人赴尼施工。
1986年，上海电车修配厂生产的浦江牌IA型客车底盘、上海客车厂生产的上海牌SK561G型无轨电车、SK561GF型无轨电车获市优质产品称号。
1987年2月21日，上海电车修配厂改名为上海电车厂。
1987年7月15日，国内第一座双层无轨电车停车场——内江路停车场建成启用。
1990年4月30日，市上海市公共交通总公司第一电车公司开辟隧道五线无轨电车线路。自浦东梅园新村经延安东路隧道至浦西淡水路，使用专线月票，线路长7.26公里。该线是通过隧道的第一条无轨电车线路。
2017年2月1日，延安路中运量公交系统开通运营，这是自1990年以来，上海市新建的第一条无轨电车线路，首次采用直流750V电压供电，新建整流站6座，亦是首次采用18米级无轨电车。
新中国成立后，上海客车厂开始制造无轨电车；上海电车厂制造浦江牌客车底盘，浦江牌电车电控设备，空气断路器等电车机电设备。上海客车厂生产的上海牌无轨电车曾遍布中国大多数有过电车的城市。（一些城市例外，如北京等）。
解放后，一方面对603型、603T型无轨电车改造利用，一方面采用国产卡车底盘及浦江牌大客车底盘，先后自行设计制造多种不同型号的无轨电车。有单车1000型、2000型、3000型、4000型、4500型、5000型、SKD644型；电阻降压调速铰接车660型、661型、662型、SKD663型、SKD663A型、SK561型；铰接式可控硅车SK561G型、SK562GP型；铰接式高峰车SK561F型；铰接式可控硅高峰车SK561GF型、SK562FGP型等。
1951年6月29日，工程技术人员使用上海电机厂有限公司制造的牵引电动机和华通开关厂制造的直接式电气控制设备，利用“奇姆西”货运车底盘改装了第一辆1000型无轨电车。该车为6轮全金属流线型车身，铁木混合结构车架，车身长7.291米，宽2.2米，设客座23个，可载客60人。该车使用液压真空加力制动，由空气断路器、控制器和起动电阻器组成直接式控制系统，控制级数为6级（最高开6个字），结构简单。
1952年10月制造出由“奇姆西”底盘改装的3轴10轮2000型无轨电车。
1953年12月制造出由“大蒙天”底盘改装的2轴6轮，可载客90人的3000型无轨电车，该车增大了轮距并采用了压缩空气汽车制动系统。
1957年5月，第一辆采用解放牌货运车底盘改装的全金属流线型整体结构车架的4000型无轨电车试制成功。该车长8.37米，宽2.49米，高2.94米，设客座27个，可载客85人。该车选用ZQ-60型直流牵引电动机，配置KP—01间接控制系统，控制级数为11级（最高开11个字），加速度达到0.65米/秒，最高时速45公里，并以压缩空气作为车辆制动和开、关车门的动力。在受电杆正负两引入线间装置了5千伏级、0.5微法拉的电容器用以避雷，这一装置沿用至今避免了很多事故。该车型后定型为SKD644型无轨电车。
1958年9月，上海电车厂试制成功了车身长16.5米，宽2.72米，中间用铰盘的国内第一辆铰接式无轨电车。在此车基础上，1959年试生产9辆SKD660型无轨电车投入了线路营运。1960年生产了一批SKD660型无轨电车以代替原来在淮海路上行驶的有轨电车。经过SKD661型和SKD662型的提高，1963年SKD663型无轨电车代替了原来在南京路上行驶的有轨电车。SKD663型车长15.05米，宽2.45米，高2.975米，可载客135人。该车使用解放CA—10B底盘和自制第三轴改装的全金属流线型无车架整体结构车身，选用QZ—13/86型串激式牵引电动机和KP—03型控制系统。KP—03型控制系统减小了起步冲击扭矩，提高了起动加速度和行驶调速平顺性。
1969年，上海市公用事业局研究所、公交电车一场和上海电车厂等单位共同研制了可控硅斩波调速装置，成功地控制着车上86千瓦牵引电动机的起动和调速。经过不断地改进，1978年经国家建设委员会在杭州市召开鉴定会，定型为TGC—1型晶闸管斩波调速装置。该装置实现了车辆的无级调速，改善了车辆起动、加速性能，比电阻降压调速控制系统节约25%的电能。
1982年在TGC—l型的基础上对主电路、控制电路和结构方面做了较大改进，主电路用KK型快速晶闸管代替了KPK型晶闸管，采用CMOS数字集成电路代替分立元件，提高工作可靠性，移相电路调整，保证了较好线性度。使用TGC—1A型的无轨电车脉冲调速装置提高车辆的起动平稳性，简化装置结构，缩小体积，减轻重量和降低了成本。
1987年，上海市公共交通总公司961辆无轨电车通过技术改造全部装用了可控硅斩波调速装置。为了进一步提高运行的稳定性和可靠性，工程技术人员进行了“晶闸管斩波调速无轨电车微机控制”的研究工作。
1988年5月研制成功的晶闸管斩波调速无轨电车微机控制装置经数万公里路线试运行和各项性能测试，证明该装置不仅能提高车辆运行的稳定性和可靠性，还由于应用了软件技术简化了电路结构。此外，还开发了降频起动、换流电容能量补充、限速过分线器、限制带电过电门、阻止误操作、自动关机、故障提示7种实用功能。
进入20世纪90年代，上海客车厂先后生产了SK5102型，SK5105GP型（97和99两版，自编号E5P），SK5115GP-3型（自编号E5G），SK5105GP-1型（空调电车，自编号E5P）。
进入21世纪，申沃客车先后生产了SWB5105GP-3型（自编号SG），SWB5105KGP-3型（前后共计三版，自编号KGP）。杭州长江客车为上海市生产了HZGWG100K型（自编号H0A）。金华青年汽车为上海生产了JNP6120BEV1型和JNP-WG120G型（两种车型自编号皆为J2B），宇通客车为上海延安路中运量系统生产了ZK5180A型（自编号Z5A）和ZK5120C型（自编号Z2F）。
上海最早的电车整流站可追溯到清朝末年。1905年，九龙站和黄河站率先建成。而后英电铺设有轨电车轨道，同年秋，敷设地下电缆和竖植电杆，以及架设架空触线。电杆是进口的瓶颈式钢杆。
1914年11月，英电初建南起郑家木桥（今福建南路延安东路口），北至老闸桥南（今福建中路北京东路口）第一条无轨电车线网，全长为1.10公里，通行14路无轨电车至今。当时，因洋泾浜河道（今延安东路）尚未填没，无轨电车在郑家木桥无法掉头，就在路中央设置圆形环岛1只，电车抵达终点，须先开上转盘，然后用人力推动转盘，使电车调向，此法虽较原始但亦能解决实际问题。经过无轨电车第一条线路运行，英电将无轨电车列为重点发展项目。
1920年1月，建成泥城桥（今西藏路桥）——天后宫桥（今河南路桥）第二条无轨电车架空线，此后，历时10余年，陆续建成无轨电车架空线7条。
1926年，法电建成无轨电车架空线4条，行驶14、16、17、18路无轨电车。
1938年建成由老西门——福熙路（今延安中路）的24路无轨电车架空线。配件规格与英电大致相同。电杆既有瓶颈式钢杆，也有电灯与电车合用的水泥杆。
1952年，公交（筹）架线组承建第一条南市区环城电车架空线。10月施工，1953年6月建成。
同年底，公交（筹）又建成由长阳路引翔港——广东路外滩的22路无轨电车架空线，以及提篮桥区无轨电车停车场的架空设施。
1953年7月，上海市在国内率先试制成功自动分线器，架设在21路（后改称11路）的环城架空线网上，以用来替代老旧的手拉式分线器。
1954年4月，上海市电车公司新建由曹家渡街道——老西门的23路无轨电车架空线，9月全线竣工。
1955～1960年，又先后建成21、25、15、26、上海公交13路等5条无轨电车架空线。
1958年2月，上海从瑞士KM公司成套引进斜摆式架空构件，以用来替换当时老旧的英式架空线网。工程技术人员在瑞士架空配件和理论的基础上，结合实际情况，设计了统一的配件规格和材料，用链式和斜摆式两种弹性悬吊取代了硬性悬吊。改造后的供电线网，降低了触线冲击和畸型磨损，减少了集电器的脱线事故，增大了线网杆距，节约了大量投资。斜摆式悬吊有自动补偿触线张力作用，免除了线网冬天放松，夏天收紧的繁重操作。
1959年4月，上海电车供电所率先对24路无轨电车线路进行全线架空线网改造，取得了良好效果。同年12月10日，全市所有电车架空线网（包含有轨电车）改造完成了具有瑞士KM风格的斜摆式架空线，使当时上海市的电车架空线网技术达到了世界先进水平。时至今日，上海电车架空线网制式仍保留有浓浓的KM风格。
1959年12月，全市所有的电车集电头由原来的滑轮更换成了煤精滑履，以减少对架空线网的磨损，降低架空线网事故的发生。
1959年12月新建15路无轨电车架空线时，首次在衡山路段使用新型菱形链式悬挂，使线网整齐美观。
1965年，上海电车供电所从德国西门子股份公司引进了硅式整流设备和整流站无触点远动自动化设备，以替代原来整流站所用的汞设备，降低工作风险，减轻职工的劳动强度。
1967年2月3日开始对金门站进行改造，5月3日国内第一座远动自动化硅整流站投入供电。截止90年代中期，上海市所有的电车整流站都实现了无人远程自动化控制。
1980年后，为贯彻以电代汽方针，根据市公交公司发展电车规划，1982～1985年又先后新建27、9、8、6路等4条无轨电车架空线。同时还相继新建武宁路和内江路电车停车场线网。其中内江场系双层停车场，电车供电所工程技术人员，从实际出发，使用特殊设计，架空工人克服困难，于1987年7月建成投产，首创架设双层停车场电车触线网。
延安东路越江隧道内通行无轨电车在国内属首创。对电车供电系统提出与地面不同的特殊要求，电车供电所为此对外进行一系列协调和配合，在内部又进行可行性研究和大量的技术准备。为使供电可靠，建造3座整流站（黄陂、杨高和梅园），即使遇有1座整流站发生全站性停电，仍能满足隧道电车全程双向通车。为使架空线网适应隧道空间和地势特点，触线网高度从地面线网高度5.5米降为4.5米，采用半弹性悬吊和支承件，压缩在20厘米限度之内。对不易修换的部件，使用不锈钢件，以增强防锈性能。选用100平方毫米铜线（地面为85平方毫米），并根据隧道的圆形段、矩形段、光栅段和敞开段等不同情况，确定采用不同悬吊和间距，以适应隧道行车要求。为使馈线网适应隧道空间和耐火、防潮，选用不滴漏铅色钢甲加聚氯乙稀护套电缆，采用具有特殊结构的控制电箱和电缆馈入装置，以适应隧道电箱空间与解决馈入线只能预埋的要求。1988年11月施工，由于隧道空间限制，在相当长的断面内使人无法直立，更用不上机械，所领导发动群众，采用土法上马，1990年4月完成敷设电缆33公里，架设触线7.26（单线）公里任务，开辟了国内第一条通过隧道的无轨电车线路。
截止至2017年2月，上海市仍在运行的无轨电车整流站共计30座。