更新时间：2023-10-06 21:29
无轨电车（Trolleybus）又被称“有线电动客车”，通常指一种通过“辫子”（受电杆）向架空线网取电、车载电动机驱动，不依赖固定地面轨道行驶的道路公共交通工具；这类交通工具的主要特点为污染少、噪音小、使用寿命长、维修保养方便等，是一类典型的绿色环保交通工具。
1882年，世界上首台无轨电车在德国柏林面世；随后，无轨电车凭借较好的灵活性和无须铺设轨道等优势，逐渐在20世纪30年代于欧洲和美国盛行了起来。不过，随着西方私人汽车的大量增加和大功率柴油发动机的广泛应用，从20世纪50年代初期开始，西欧和美国逐渐以内燃机驱动的公共汽车取代了无轨电车。直到20世纪70年代，由于石油危机的爆发，无轨电车才又重新受到关注。而进入以“环保世纪”著称的21世纪，无轨电车正成为众多城市绿色公交的主力，是未来公共交通的发展方向之一。
根据能源系统的不同，无轨电车可分为纯电动的单能无轨电车和双源无轨电车，也可根据按结构的不同，分为单机车和接式无轨电车。现代无轨电车主要由车体、动力系统、刹车系统和供电系统等部分组成。随着光学导航、受电杆自动捕捉等智能化技术的应用，无轨电车正在实现由现代化向先进化的过渡。
德国人维尔纳·冯·西门子于1882年4月29日在柏林的哈林泽大街展出了世界上首辆城市无轨电车。到了1901年7月10日，德国的柯尼斯坦柏市和柯尼斯布拉姆市正式投入运行了世界上首个载客的无轨电车系统。然而，第一次世界大战中断了无轨电车的发展，使其停滞了7年。在这个阶段，诞生了电动机和架空线网两种关键技术。电动机的应用使得无轨电车摆脱了对传统轨道的依赖，而架空线网则为电能供给提供了便捷的解决方案。这两项技术的结合为无轨电车的出现奠定了基础，使其成为城市轨道交通的一种新型形式。
在20世纪20年代，无轨电车开始受到重视，并在北美得到广泛应用。从1927年到20世纪50年代初，无轨电车在北美发展进入全盛时期，50年代初，美国有46个城市运营无轨电车，总数达到7200辆。同时，欧洲的一些国家也大量发展了城市无轨电车。这个阶段无轨电车的关键技术进步主要体现在车辆设计和电力系统上。电动机的性能提升、车辆结构的创新以及电力系统的稳定性改进，使得无轨电车在北美和欧洲得到广泛应用。这一时期无轨电车成为城市交通中的主要形式之一，为解决当时城市交通压力和环境问题提供了有效的解决方案。
在20世纪50年代到60年代，由于西方汽车工业高速发展，私人汽车大量增加，大功率柴油发动机的城市公共汽车广泛投入使用，使城市公共汽车成为地面上主要的公共交通工具，再加上一些国家的城市中又建设了地下铁道，因此世界上一些国家相继取消了无轨电车。并且，由于无轨电车必须在街道的架空线网下行驶，对城市道路交通带来了一定的阻碍，这也是西欧和美国以公共汽车替代无轨电车的又一个原因。但这一时期，柴油发动机的广泛使用和汽车工业的兴起推动了城市交通的快速发展，也为城市交通问题埋下了隐患。
1973年石油危机爆发后，无轨电车因其不消耗燃油、加速与爬坡性能好、不污染环境、噪音小等优点重新受到关注。在20世纪80年代，全球有62个城市新建了无轨电车系统，许多曾关闭的系统也重新建设。
21世纪初，世界上有364个城市拥有无轨电车，车辆总数达3.5万辆左右。其中，俄罗斯、苏联的其他地区以及东欧其他国家共有无轨电车合计26060辆，约为全球现有无轨电车的75%。值得注意的是，米兰市运营的150辆车均系新型的“双能源车( duo- bus) ”。此种车型和传统型无轨电车相比，可提高车辆的机动灵活性。在道路拥堵时， 能保证运行的准点率和可靠性。
1890年，上海市静安寺外滩就出现了无轨电车的雏形。1914年，采英商上海电车公司用7辆英国生产的木结构车身的无轨电车，开通了首条无轨电车线路，自郑家木桥（今福建中路延安东路口）至老闸桥（今福建中路北京东路口）线路长度仅为1.1km。
1956年10月17日，以匈牙利依卡路丝汽车为模板，北京市无轨电车制配厂在一机部汽车研究所的帮助下，自主研发的第一辆无轨电车，被命名为“京一型”（BK540型）。北京第二代无轨电车，是于1979年电车公司制配厂工程师黄伯金、夏力行、臧玉海等人研制成功的BD562型铰接式无轨电车。目前，北京双源无轨电车线路已达到29条，线路长度超400公里。
到20世纪80年代末、90年代初，无轨电车发展进入顶峰时期，车辆数为961辆，线路数达到22条，营运规模居亚洲第一、世界第三。至20世纪90年代中国有近20个城市建设了无轨电车线路，均采用中国设备。
随着城市交通机动化发展迅速，无轨电车进入衰退时期。20世纪90年代以后，由于公共交通行业内的激烈竞争以及其自身缺陷，无轨电车发展随之衰退。部分城市缩减了电车规模，部分则拆除了无轨电车系统。据2001年统计，全国尚有无轨电车运营的城市已由1989年的26个减少到2000年的18个，车辆减少约30%，客运量减少近46%，占公交车总量的比重由7.1%降至1.5%。
环境问题的突出，为无轨电车的复兴带来新契机。特别是架空线网的设计已显著地减少视觉影响，大大提高供电可靠性；无轨电车使用小型柴油发动机组或牵引电池（混合动力），还可脱线行驶。在遭遇交通事故、计划保养和并排停车等情况下，都可以毫无困难地绕行；先进的无轨电车系统还采用单轨、光学和雷达装置进行导航。2000年，中原地区启动“绿色交通行动计划”，武汉市、西安市等市被选为示范城市。上海市、广州市等市重新评定无轨电车，加大无轨电车的投资建设力度。北京市将发展新型电车作为重要内容列入“新奥运会、新北京”申奥世纪行动，并规定王府井大街为电车专用道，双源电车是被允许通行的唯一机动车。
现代无轨电车主要由车体、动力系统、刹车系统和供电系统等部分组成。
外观方面，现代无轨电车采用流线型设计以降低空气阻力，提高运行效率。内部空间设计注重座椅布局的舒适性和站立空间的合理利用，以适应不同乘客需求。车门系统采用自动门设计，既提高了乘客的便利性，又确保了安全。车体结构材料选用轻质高强度材料，不仅提升了整车的强度，还减轻了车辆重量，提高了能源利用效率。安全方面，紧急制动系统、防撞设计以及火灾安全措施都得到了充分考虑，致力于确保乘客的安全出行。
无轨电车早期的动力系统主要由电路线网提供动力；而现代无轨电车则主要是双源无轨电车。现代双源无轨电车与传统电车相比，双源无轨电车最大的区别在于在架空线网之外，搭载锂离子电池作为第二动力源，实现了在有线网路段，车载充电机在对电池进行充电的同时取电网电驱动车辆行驶；在无线网区域，利用车载动力电池实现脱网行驶。由于其用了双动力复合电源系统，并分时段外接电源供电，使得双源电车的工作模式、车辆能耗、故障率表现形式都不同于传统电车，锂电池技术的应用是双源电车发展的核心技术，其使用情况直接影响双源无轨电车的综合评价。新型无轨电车的驱动系统一般采用交流驱动技术，电机类型多为感应电动机和永磁电机。但随着永磁材料和电机设计制造工艺的发展，永磁同步电动机体现出体积小、效率高和功率密度高等明显优点，成为世界各国fcv研究和发展的重点。
无轨电车一般的汽车制动系统都是由制动器和制动操纵机构两部分构成。一般情况下，气压制动操纵机构由三部分组成，分别为控制装置、供能装置和制动气室，在制动系统工作时，供能装置能够提供给气压制动系统工作时所需的能量并通过管道进行传递，例如空气压缩机、储气罐、空气干燥器等装置。控制装置则负责处理制动系统工作时的所有指令，制动系统的所有动作控制都由它完成，主要包括气动制动阀(制动踏板)、单向节流阀、继动阀、快排阀等。和传统电车相比，双电源无轨电车拥有“雨雪模式”，只要驾驶员在驾驶室内按下‘雨雪模式’按钮，双源无轨电车就会自动调整刹车扭矩，刹车时不会出现摆尾和侧滑现象，大大提升了车辆在雨雪天行驶的安全性。
无轨电车的架空线网是其供电系统的核心组成部分，通过架设在车辆行驶轨迹上的电线，为电车提供所需的电能。接触网系统包括支架、集电器和电缆，构成了电能传输的基础架构。支架在路线上方搭建，支撑着电线，而集电器则是电车上的导电装置，通过与电线接触实现电能的采集。电缆和导线在整个架空线网中负责输送电力，确保电车在运行过程中获得持续的供电。这一设计使得无轨电车能够高效、稳定地获取电能。
无轨电车的整流站是供电系统中至关重要的环节，负责将从架空线网获取的交流电转换为适用于电车上直流电动机的直流电。整流站通常包括电流互感器、滤波器和控制系统等组件。变流器的作用是将交流电转化为直流电，滤波器则用于减少电磁干扰，保障直流电的质量。控制系统监测和调整整流过程，确保直流电能够稳定地供给电车。整流站的设计使得从架空线网获取的电能能够被无轨电车有效利用。
通过在车辆关键部位安装传感器，系统可以实时监测车辆的状态，包括电池、电动机、刹车系统等方面的性能。这些传感器收集的数据通过联网传输至运营中心，进行实时分析和处理。
维护计划的制定是基于数据分析和预测性维护的原则。通过对传感器数据的深入分析，系统能够预测零部件的寿命和可能的故障，从而制定合理的维护计划。定期的预防性维护包括更换老化零部件、润滑系统、以及进行系统性检查，以确保车辆在最佳状态下运行。
远程诊断是维护和监控系统的另一个重要功能。一旦系统检测到潜在问题，它可以通过远程诊断功能通知运营中心，并提供详细的故障信息。这使得维护团队能够更快速、精确地做出响应，减少故障修复时间。这一维护和监控系统的创新性在于通过实时数据、预测性分析和远程诊断，提高了维护的效率和准确性，确保无轨电车在运营中保持高度可靠性和安全性。
基于智能导向的智能无轨电车技术包含基于光学导向的快速公交技术和基于磁钉导向的智能无轨电车技术。
光学导向是采集物理图像经过量化转为数字图像，从数字图像中识别出道路边界的位置和方向作为车辆导航的信息。其基本原理是：车辆通过摄像机取得并跟踪地面交通标线图案，以此确定汽车行驶轨迹线。摄像头位置通常位于车辆桥架的前方。以单铰接车为例，需要在车辆中轴线位置设3个摄像头，前桥摄像头起主要引导作用，控制车辆行驶方向，中桥和后桥摄像头为辅助导向和车辆轨迹控制，防止车身偏离轨迹。
基于磁钉导向的智能无轨电车技术源起于美国。其主要包括以下5个部分：
电子虚拟轨道：将2枚等距离平行设置的1组定位磁钉，以1m的纵向间隔，埋设在车道中央预定的线路轨迹线上，作为虚拟轨道。公交车辆下感应器接收磁信号传递到车载计算机，计算机根据虚拟轨道信息自动控制车辆行驶方向；
电子挂钩编组：通过车辆雷达、车载通信实现前后车辆之间的位置确定和统一控制联系。当车辆间达到设定距离时，前后车便自动编组，像火车那样成列编组运行，即点子挂钩技术；
运营调度系统：在综合控制中心之下建立综合监控模块、运营调度模块、信号优先和信息服务模块，以及维护信息模块；
其他系统：其包含信号优先系统、信息服务系统、综合监控系统；
车载设备和适用车辆：车载设备的安装，只需对普通公交车辆进行技术改装即可，对车辆动力系统、车形轮廓没有影响。而车型选择则可根据客流需求进行选择。
集电器是双源无轨电车从架空线网上获得电能的装置，采用滑动接触的方式从线网上取电，安装在车辆顶部。其主要由集电头、受电杆、集电座、绳箱或拉绳和升降杆装置等构成。集电器的工作原理如下：
驾驶员解除降杆开关（关闭降落阀门），升降气缸排气（气缸内气体经电磁阀排入大气），集电杆拉簧将集电杆拉起，实现升杆。在升杆过程完成前，水平旋转锁定气缸一直处于锁定状态，完成升杆动作后，解除旋转器锁定状态，集电杆恢复自由旋转功能，可以正常应用线网电源行驶。
当驾驶员接通降落阀时，压缩空气经电磁阀进入升降气缸，使活塞杆外移，经推动臂推动受电杆克服集电杆拉簧拉力，使集电杆在左右45°范围内降落，通过下滑轮沿旋转座上的滑道回归中心位置，最终集电杆降落在车顶后部的集电杆托架上。完成降杆动作后，接通锁定阀门，压缩空气经电磁阀进入水平旋转锁定气缸，推动活塞杆，使之与连接的摩擦片紧压在旋转器上，锁定旋转器，避免行车过程中集集团电杆左右摆动。
无轨电车的种类和样式多种多样，可以按能源系统、结构和用途的不同进行分类。
根据能源系统的不同可分为纯电动的单能无轨电车和双源无轨电车。单能纯电动客车需要装载大量汽车电瓶，占据客车内有效空间，在同规格的情况下，它的载客量要比双源电车载客量要少。而双源无轨电车是在原有无轨电车动力能源和动力装置的基础上，增添了一种动力能源或一套动力装置，使其由单能单动上升为双能单动或双能双动，目前主要有电—电双源无轨电车和油—电双源无轨电车两种。双源无轨电车具有自身独特的优势，与燃料客车相比，双源无轨电车可减少对石油、天然气等不可再生能源的依赖；与纯电动客车相比，减少了电池使用数量，解决了充电问题。
无轨电车按结构的不同可分为单机车和铰接式无轨电车。单机车是指只有一节车厢的公共电车；铰接式无轨电车又叫做通道式无轨电车，它是指二节或三节车厢以活络方式连接，且车厢相通的无轨电车。
无轨电车是一种城市交通系统中常用的公共交通工具，素有“绿色公交”之称。此外，无轨电车也可用作观光电车、机场摆渡电车等。
20世纪初，俄罗斯是世界上拥有无轨电车最多的国家，无轨电车在城市交通中占有一定的地位。在首都莫斯科，无轨电车是城市交通的主要模式之一，共有85条线路，1607辆无轨电车，线网长度918km，覆盖了所有的主要街道，赢得“世界无轨电车之都”的称号。无轨电车占地面公共交通出行量的23.1%，年客运量达到9.75亿人次。
尽管无轨电车经历了一个衰退的过程，但是不少欧洲国家仍然十分重视无轨电车的作用，主要是从环境保护和运行经济性等方面来考虑。目前拥有无轨电车的一些国家包括：瑞士、意大利、希腊、法国、奥地利等。意大利最大的城市米兰，无轨电车仍然是主要公共交通工具之一，线网全部采用双能源无轨电车，可以大大提高其运行灵活性和服务可靠性。希腊的雅典在举办2004年奥运会前，扩大了无轨电车线网，作为改善环境的一项重要措施。比利时的布鲁塞尔在行人交通拥挤的道路上开辟无轨电车线路。
自1914年英商上海电车公司开辟由郑家木桥至老闸桥的无轨电车，在一个世纪的发展历程中，中国27个城市曾拥有5142辆无轨电车（1997年），年载运乘客近30亿人次。20世纪90年代以后，小汽车交通快速发展，无轨电车受电杆经常脱落而造成对道路交通的影响。这种技术落后的问题受到车主和交通警察的质疑，加上大规模的城市改造工程（如景观大道），无轨电车的架空线网被少数官员视为“视觉污染”，相继实施拆除无轨电车线路或缩减无轨电车规模，只有少数城市应用现代无轨电车新技术。
作为中运量车型的选择，无轨电车可以达到零尾气排放，提升城市环境品质。在人流量大的聚集地布设路线。在普通无轨电车的基础上，铰接的双源无轨电车进行了运量能级的提升，如厄瓜多尔基多、瑞士均有使用。基多的平均海拔约为2800m，无轨电车则具有天然优势。瑞士公司HESS的产品“Lightram”为双铰接无轨电车，长度为24.7m，运量达到192人。
无轨电车与采用内燃机的客车相比，无轨电车在排放和噪声污染方面优势更加明显，在载客量和舒适性方面亦有更好的表现。无轨电车主要沿城市的旅游景区、历史街区、商业街区等区域进行布设线路。如首尔旅游专用无轨电车、温哥华部分无轨电车线路、圣彼得堡部分无轨电车线路。无轨电车结合历史街区、风景名胜的布局，使得电车系统展现出良好的环境景观效应，并使这些地区的环境质量获得进一步提高，甚至成为城市的名片。
现代无轨电车技术发展的趋势是采用双源动力（辅助动力单元或小型柴油机）或混合动力装置（制动能回收存储电池或超级电容），双源无轨电车可以分别使用线网电源驱动和自身配置的动力电池组驱动，具有良好的脱线行驶机动性能。在有线网的情况下，由线网供电，动力电池处于充电状态；在无电网区，由动力电池组供电。在技术层面，双源无轨纯电动客车采用交流异步电机，与直流电机相比，具有体积小、质量轻、转速高、免维修的特点；而从车辆的设计和空间布置来看，因为这种车辆可在多个路段采用“即充补电”的方式，与其他类型的纯电动客车相比，电池的装载量更少，其布局更为合理，较之传统车也无需太大改变。
由米兰理工大学、米兰公交公司(ATM)，以及IBM联合研制的首辆无人驾驶智能无轨电车已经投入试验。该智能无轨电车采用5G网络和云技术，配备了辅助驾驶等混合技术，并安装了一系列复杂的仪器，结合沃达丰(Vodafone)5G网络，以及IBM的应用程序接口，在交通信号灯和沿途的灯柱上安装相应设备，与电车进行数据传输，确保将其他车辆和行人的信息，准确及时传送给无人驾驶的智能无轨电车，来保障电车的顺利运行。
无轨电车在发展过程中也面临着一些挑战，首先就是运营成本大。一般地讲，无轨电车的运营成本低于柴油巴士。但是除了公共交通车辆的运行成本（70%）和维护成本（20%）外，还需考虑到管理成本和建设成本，在车辆年运营里程为26400公里，每公里成本为4欧元的条件下，无轨电车的年总成本为94200欧元，反而略高于传统柴油巴士的年总成本90200欧元（1.7%）。
在技术研发方面，欧洲始终有几家企业进行无轨电车相关技术的研发，例如斯柯达、Kummler+Matter、VDL等。但中原地区受制于市场规模和政策因素，在无轨电车的技术更新上还存在严重不足，如在集电系统、供电系统上的投入略显缓慢。此外，中国无轨电车在驱动技术的认知方面亦仍与国际水平存在较大差距。轮毂电机、轮边电机驱动桥等驱动形式在西欧的无轨电车中早已投入使用，但在国内一些商用车企业和客运运输企业中，仍然对这一类驱动形式的安全问题存在疑虑。
《无轨电车配置要求》（JT/T1053-2016），本标准规定了城市客运无轨电车的设计、生产、运营和维护。
《无轨电车供配电设施维护技术规范》（T/SUPTA005-2021），本标准规定了无轨电车供配电设施维护的基本要求、接触网系统巡视检测、线网维护、变电站维护、车载供配电设备维护、安全操作和应急预案的要求。
《无轨电车用炭滑块》（JB/T2756-2006），本标准规定了无轨电车用炭滑块的产品分类、技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输和贮存。
《城市无轨电车和有轨电车供电线网电杆》（CJ/T3-1999），本标准规定了无轨电车和有轨电车供电线网电杆的杆型、规格、制造、试验方法、质量检验以及出厂和使用保险期等技术要求。
《无轨电车铝合金侧窗》（CJ/T5023-1997），为了对无轨电车铝合金侧窗的设计、生产进行指导而制定本标准。本标准规定了无轨电车铝合金侧窗的分类、技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、储存。
《无轨电车供电网规划和设计》（CJ/T3011-1993），本标准规定了在城市建设总体规划中，有关无轨电车工程的规划导则、协调要求以及线网专业技术设计标准。
俄罗斯国家标准（RU-GOST）制定的《Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования》（ГОСТ28041-89），本标准适用于吊运车和有轨电车的特殊组成部分:电车，无轨电车，有轨电车和无轨电车交叉，部分绝缘体，管理和设计用于道路线路在它们相交的地方接触导线结构连接类似态射分支，合并和分割。
国际电工委员会（IX-IEC）制定的《Railway applications - Rolling stock - Electrical equipment in trolley buses - Safety requirements and current collection systems》（IEC63076:2019+AMD1:2023CSV），本标准规定了要求和施工建议，特别是避免对公众和员工造成电气危险。
欧洲标准化委员会（IX-CEN）制定的《Railway applications - Fire protection on railway vehicles - Part 5: Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses, track guided buses and magnetic levitation vehicles》（EN45545-5:2013+A1:2015），本标准规定了铁路车辆电气设备的消防安全要求，包括无轨电车，轨道导向车和磁悬浮车辆的消防安全要求。
英国标准学会（GB-BSI）制定的《Railway applications. Rolling stock. Electric equipment in trolley buses. Safety requirements and current collection systems》（BSEN50502:2015），本标准适用于无轨电车类型车辆上的电气系统，规定了相关要求和构造提示，避免对公众和员工的电气危险。
Carosserie Hess股份公司是位于位于瑞士贝尔巴赫市的一家汽车制造厂商，为迎接2008年2020年欧洲足球锦标赛足球联赛，Carosserie Hess公司为瑞士打造了一款超级双铰接式无轨电车，这种超级双铰接式无软电车是该公司旗下无轨电车Swisstrolley3系列，也是当时全球最长的无轨电车，长24.7m.该车配有2台160kW的发动机，满载质量达391t。该双铰接无轨电车具有传统无轨电车的优点，如零排放，强劲的转矩输出，充沛的牵引动力，运行时平稳安静且损耗较小。并且，这种超长公交车可运载200名乘客，能更好地满足公交线路不断增加的客流量对于公交运输的需求。
捷克“斯柯达·奥斯托洛夫有限公司”是世界上生产城市用无轨电车的制造厂家，该公司于1936年开始设计、生产了第一辆“斯柯达”牌无轨电车。此后，为出口生产了12000辆不同型号的无轨电车，公司每年生产的无轨电车，主要销往苏联和东欧等国家，特别是该公司近生产的无轨电车已进入美国和伊朗等国家。在新中国成立后，20世纪50年代中原地区许多城市，如北京市、上海市、沈阳市、洛阳市等城市公共交通企业都使用过捷克“斯柯达”公司生产的RO型公共汽车和RTO型的公共汽车，北京市电车公司和上海市公共交通公司曾进口了72辆“斯柯达”STr型城市无轨电车，20世纪80年代，北京市电车公司和沈阳市电车总公司为了提高中国无轨电车制造技术，又从捷克“斯柯达”公司引进了2辆14Tr型无轨电车。
上海申沃客车有限公司（SUNWIN）是上汽集团（SAICMotor）所属全资企业，2020下半年，申沃双源无轨电车陆续进行了集电系统及整车试验，顺利通过了车辆分线测试、偏线自动捕捉、绝缘耐压测试等相关检测。该车型采用智能升降受电杆，搭载先进的隔离式DC/DC，最大程度确保公交运营安全。2022年申沃双源无轨电车在上海市投入使用。
青年汽车集团有限公司成立于2001年1月，注册资本1亿元人民币，2011年5月，青年汽车向北京公交集团交付32辆12m双源无轨电车。2014年，其生产的无轨电车JNP6120BEV1型和JNP-WG120G型于投入上海市场，这两种型号无轨电车取代了上海先前配备的先飞HZGWG100K型和SWB5105KGP-3型。此外，其产品也大量出口海外，并通过国际合作和海外并购获得先进产品和技术支持。2012年11月，青年汽车集团公司出口哈萨克斯坦195辆双源无轨电车。公司由此成为第一家出口无轨电车的客车生产企业。
宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066），产品覆盖房车、高端商务车、医疗车等11个产品种类。其生产的双源无轨电车采用“动力电池+线网”的双源动力系统，不仅可以充分利用动力电池高效充放电的特性，降低整车电耗，而且还能通过制动能量回收以及能量综合管理，达到更加节能的效果。测试显示，与同米段燃油客车相比，宇通双源无轨电车燃料成本可节省30%以上。在安全性方面，宇通双源无轨电车采用隔离DCDC系统，可使整车实现二级绝缘，相比同类产品安全性更胜一筹。2020年宇通客车出口墨西哥80辆12米双源无轨电车和50辆18米双源无轨电车。