更新时间：2023-08-15 18:48
通苏嘉甬高速铁路（Nantong-Suzhou-Jiaxing-Ningbo High-speed Railway）是国家“八纵八横”铁路网沿海通道的重要组成部分，是长三角城际铁路网的骨干线路，自北向南连接江苏省南通市、苏州市和浙江省嘉兴市、宁波市。它于2022年11月30日正式开工建设，预计2027年开通运营，设计时速350千米/小时。
通苏嘉甬高速铁路项目线路全长约309.8千米，其中新建线路300.7千米，利用既有线9.1千米，设站10座，分别为南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北（原嘉兴北）、嘉兴南、海盐西、慈溪、庄桥。其中，常熟西、苏州南、嘉善北、海盐、慈溪5座车站为新建车站，其他为既有车站。
通苏嘉甬铁路项目建成后，将与已开通运营的盐城市至南通高铁、京沪高速铁路、沪昆高速铁路、宁波市至台州市至温州高铁等多条线路和在建的金华市至宁波铁路、沪宁沿江高速铁路等多条线路相连。便利了沿线人民群众出行，对推进长三角一体化高质量发展具有十分重要的意义。
长三角地区南北向高铁路网布局相对薄弱，长期缺乏一条南北向串联沿线城市与上海市、杭州市等中心城市的快速通道。因此通苏嘉甬高速铁路应运而生。
2008年10月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，其中提出杭州湾跨海铁路通道纳入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》。2011年1月，通苏嘉城际铁路通过铁道部审查，之后陷入停滞状态。2015年，宁波市争取铁路总公司支持把杭州湾跨海铁路嘉兴方案与通苏嘉城际铁路衔接。2017年3月，经中国国家铁路集团有限公司同意，通苏嘉铁路南通西至张家港段纳入盐通高速铁路提前同步实施。涉及张家港冶金园（锦丰镇）、乐余镇、南丰镇和塘桥镇。
2018年7月，沪嘉甬铁路项目已纳入通苏嘉甬铁路整体项目，列入国家铁路发展计划，已完成一次性勘察设计招标，并全面启动项目前期研究，涉海工程若干专题调查观测已经启动，为项目早日开工建设赢得了时机。次年4月19日，通苏嘉甬铁路预可研在北京通过审查，标志着该项目前期工作取得了阶段性进展。5月28日，勘察作业船在杭州湾靠嘉兴港区洋面顺利完成设备平台安装、定位，开始钻孔作业。通苏嘉甬铁路海上勘察工作全面启动。7月，中国国家铁路集团有限公司工程设计鉴定中心项目可研审查专家组来慈对通苏嘉甬铁路慈溪站址进行现场踏勘。
2019年12月6日，从浙江省交通投资集团有限公司获悉通苏嘉甬铁路将开工，浙江省交通集团2020年铁路建设投资将超过500亿元。2020年3月24-25日，通苏嘉甬铁路工可预审会召开。4月2日，南通市经苏州市嘉兴市至宁波铁路列入《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》。10月，杭州湾跨海大桥海上详勘工作启动，详细查明桥址区的工程地质和水文地质条件，12月22日下午，在通苏嘉甬铁路跨海大桥杭州湾南岸登陆点现场，宁波市举行全省“县县通高速”集中通车暨“十四五”综合交通重大项目集中开工动员。现场，通苏嘉甬铁路举行海上钻探启动仪式。
2021年1月，苏州市铁路办会同市轨道交通集团组织召开铁路下穿轨道交通工程方案咨询会。上海铁路枢纽指挥部、苏州市发改委、苏州市资源规划局、工业园区规建委、中铁工程设计咨询集团有限公司等单位的代表以及7位铁路、轨道交通规划、设计、建设领域的专家参加会议。4月13日，新建南通至苏州市至嘉兴至宁波铁路环境影响评价第一次公示，4月14日11时许，随着“浙普工25”钻探船缓缓从钻孔中拔出最后一根套管，新建通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程的前期地质勘探作业全部完成。6月7日，南通经苏州嘉兴至宁波铁路列入《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》。9月13日至17日，受中华人民共和国国家发展和改革委员会委托，中铁第一勘察设计院联合国家铁路局规划和标准研究院，组织专家组对通苏嘉甬铁路沿线进行现场踏勘，并在宁波召开工可研究评估暨行业评审会议，通苏嘉甬铁路通过工可评估暨行业评审。9月16日至17日，交通运输部组织了通苏嘉甬铁路沿线相关踏勘，并在宁波召开了浙江段通航影响评价技术咨询评估工作座谈会，会议认为项目总体上方案可行。
2022年3月22日，江苏段通航评估正式获交通运输部批复。2022年6月15日，江苏环保公众网发布公告，对新建南通至宁波高速铁路（通苏嘉甬高铁）环境影响评价进行第二次公示。3月31日，通苏嘉甬铁路通过初步设计预审查。6月15日，《新建南通至宁波高速铁路环境影响报告书》（征求意见稿）公示。8月5日，通苏嘉甬铁路获得中华人民共和国国家发展和改革委员会工可批复。12月28日，中铁工程设计咨询集团有限公司完成通苏嘉甬高铁先开段的首次BIM设计技术交底，本次设计交底范围为苏州东隧道进口至省界段站前工程。
2022年11月30日上午，通苏嘉甬高铁江苏段开工动员会在苏州市举行。同时，当天上午通苏嘉甬高铁浙江段也举行了开工仪式。2023年1月15日，通苏嘉甬高铁全线首根桩基顺利开钻，这标志着该项目正式进入主体工程施工阶段。此次施工的首根桩基位于慈溪特大桥A段38号墩，是该项目全线第一根浇筑的桥梁桩基。3月10日上午，随着钻孔机的轰隆声响起，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海铁路桥首根桩基在浙江海盐县开钻，标志着世界最长跨海高速铁路桥海上工程全面开工。3月21日16时28分，在距浙江宁波慈溪海岸线18.5公里处的杭州湾跨海铁路桥海中施工现场，随着“水欣麒1号”打桩船将109米长的钢管桩稳稳打入设计位置，标志着世界最长跨海高速铁路桥首根钢管桩沉桩成功，为后续海上管桩施工打下坚实的基础。3月28日，南通至宁波高速铁路（以下简称"通甬高铁"）杭州湾跨海特大桥首桩开钻，并验桩成功。4月9日下午，通苏嘉甬高铁杭州湾大桥工程使用万吨海上打桩船，在杭州湾海域开展深水区试桩作业，并成功打下大桥第一根海上斜钢管桩。5月17日，通苏嘉甬高铁浙江段首个承台顺利浇筑完成，项目施工建设取得阶段性进展。
2023年7月18日5时58分，在宁波前湾新区龙宝路东侧慈溪特大桥A段施工现场，随着最后一车混凝土浇注入模，标志着南通市至宁波高铁慈溪特大桥A段首个墩身顺利完成浇筑，大桥下部结构施工取得新突破。8月10日，杭州湾跨海铁路桥北航道桥主塔墩首根钻孔桩开钻。8月11日消息，杭州湾跨海铁路大桥宁波侧浅滩区引桥已完成8.4公里的施工便道，长达4公里的栈桥已全部完成施工，海中引桥119号墩、178号墩2处试桩工作全部完成。10月16日，由中铁大桥局集团有限公司承建的杭州湾跨海铁路桥1号墩顺利开钻，标志着跨北大堤引桥开始施工。10月21日，杭州湾跨海铁路大桥南岸材料平台首艘船只试泊成功，标志着项目材料周转平台即将搭设完成，为项目海域段施工打下坚实基础。10月22日，中铁大桥局施工人员在杭州湾跨海铁路桥北航道桥主塔墩施工平台作业。杭州湾跨海铁路桥首个主塔墩桩基施工完成，大桥建设取得阶段性进展。11月16日，通苏嘉甬高铁吴江段首个特殊孔跨连续梁拱主墩顺利浇筑完成，标志着通苏嘉甬高铁吴江段进入墩身施工新阶段，为后续连续梁上部结构施工奠定了坚实基础。
2023年12月16日，开挖直径达14.81米的国产超大直径盾构机“园梦号”在湖南长沙市下线。该盾构机将用于南通市至宁波高速铁路（通甬高铁）苏州东隧道施工，打造“中国城市高铁第一隧”。12月25日，杭州湾跨海大桥中航道桥首桩，在浙江省嘉兴市海盐县开钻，这是杭州湾跨海铁路大桥建设的又一重要时刻。
通苏嘉甬高速铁路全线设10座车站：南通西站、张家港站、常熟西站、苏州北站、汾湖站、嘉兴北站、嘉兴南站、海盐西站、慈溪站、庄桥站。
参考资料
通苏嘉甬高速铁路起自南通市，跨越长江，经张家港市、常熟市、苏州市城区、吴江区、嘉善县至嘉兴市城区，引入嘉兴南站，经海盐西设站，以单建铁路桥的形式跨杭州湾，在杭州湾新区登陆并经慈溪设站，至慈城北设线路所，通过联络线引入庄桥至宁波站，并预留慈城线路所衔接拟建的宁波西站和甬台温高铁的通道接轨条件。
正线起自江苏省南通市既有南通西站，总体向南经江苏省苏州市和浙江省嘉兴市、宁波市，接入宁波市宁波站。正线全长310.027公里（利用段共计9.073公里，新建段长300.954公里）。正线按高速铁路标准建设，为双线电气化客运专线，设计速度为350公里/小时。正线运行列车对数近期（2035年）预计为79对/日至116对/日，远期（2045年）预计为95对/日至145对/日。相关工程包括苏州地区、嘉兴地区、宁波枢纽等配套实施工程，设计速度为80公里/小时至160公里/小时。正线设车站10座，其中，新建4座，改建5座，利用既有1座。新建苏州北动车所、改扩建宁波（邱隘）动车所。新建牵引变电所5座。
工程沿线经过地貌单元主要为长江中下游冲积平原区、冲海积、海积平原区及低山丘陵区。沿线各类型生态保护红线、生态空间管控区域、重要湿地、风景名胜区等交错分布，生物多样性丰富，敏感性较高。贯通方案共涉及环境敏感区26处，其中江苏段有：江苏省生态空间管控区7处、省级重要湿地1处、市级重要湿地4处、饮用水源保护区1处、水源水质保护区1处、市级文物保护单位1处；浙江段有：生态保护红线4处、饮用水源保护区3处、风景名胜区1处、文物保护单位3处。
全线桥梁总长286.05km/85座，其中正线桥梁总长262.744km/45座，相关工程桥梁长度49.99km/40座。特大桥252.17km/70座（正线特大桥204.59km/40座，相关工程特大桥47.58km/30座），大桥2.42km/10座，中桥0.164km/2座，正线桥梁比例87.40%。设置隧道6座，占新建线路正线总长度的10.29%。最长隧道为15.55km 的吴淞江城市隧道。全线桥隧比97.69%。
北起嘉兴市，南接宁波市，从北至南分别以主跨450米斜拉桥、主跨2×448米斜拉桥、主跨364米斜拉桥跨越三个主航道。杭州湾属于世界三大强潮海湾之一，海域宽，风大、浪高、潮差大、流速大，加上水深条件不够理想、地质较差、存在浅层气影响等恶劣的外部建设条件，给本就难度很大的高速铁路跨海桥梁设计带来了更多的挑战。为满足海域通航需求，桥梁主跨要做到将近450米，而要通过时速350千米/小时高铁，则需要桥梁刚度大，变形小，才能保证列车高速通行时舒适、安全、平稳。面对难题，项目组对结构体系开展了大量计算及研究工作，设计的主跨2×448米三塔斜拉桥将是世界上跨度最大的高速铁路无砟轨道桥，采取了中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度、提升列车行驶舒适性。
项目组开展专题研究，比选了80米、96米、112米跨混凝土简支梁、结合梁以及简支钢桁梁等多种方案，最终创新提出了跨约1.8千米的大跨长联混凝土连续梁方案，是世界上联长最长的高速铁路混凝土连续梁。该方案可以减小桥梁尺寸，减轻桥梁自重，从而达到减小基础规模的目的，节省投资效果显著。同时采用多墩固定、设置减隔震措施，减小了梁端位移，使大跨长联连续梁结构受力更加合理，经济性更优。混凝土箱梁采用装配化设计、施工的理念，先简支后连续，预制、架设施工工艺，提高整体施工效率。为尽量保护环境，对跨海大桥尤其是浅滩区引桥段，优化桥梁设计、加大桥跨，最大限度减少对滩涂湿地的占用和破坏；合理进行施工组织设计，将对经济鱼类及湿地鸟类的影响降到最低；开展了防止鸟撞桥梁等专项论证，对桥梁体量、结构形式、防护色和灯光控制等进行专项设计和优化。
南通至宁波高速铁路是“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，是长江三角洲城市群的重要城际通道与纽带，它与多条东西向高速铁路实现连通，建成后将大幅拉近长三角核心区主要城市间的时空距离，对于优化长三角高铁路网布局乃至完善全国交通网络，推进长三角区域高质量一体化发展具有重要意义。